Naukowcy zabierają głos
27 lutego 2018
Aż w 70 niemieckich miastach przekroczone zostały dopuszczalne normy, w 20 z nich w bardzo wysokim stopniu. Naukowcy z uniwersytetu Duisburg - Essen mierzyli w ostatnich sześciu tygodniach poziom stężenia tlenku azotu w 35 miastach. Dodatkowo wykorzystano dane z 399 urządzeń pomiarowych w całych Niemczech. Kierujący tymi badaniami prof. Ferdinand Dudenhöfer zaapelował do koncernów o wymianę katalizatorów na te, które spełniają wyższe normy. Bez tego, zdaniem naukowca, zakazy jazdy w śródmieściach miast dla pojazdów z silnikiem diesla są nie do uniknięcia.
Afera spalinowa i dyskusja na temat możliwych zakazów jazdy spowodowały, że w 2017 poważnie zmalała sprzedaż samochodów z silnikami diesla - 13 procent. Jednocześnie o 14 procent wzrosła liczba sprzedawanych samochodów z silnikiem benzynowym. Co więcej, Niemcy kochają ciężkie samochody terenowe, ich sprzedaż wzrosła w 2017 prawie o jedną czwartą.
Przemysł motoryzacyjny będzie miał poważny problem, jeśli samochody, które mają dwa-trzy lata nie będą mogły wjeżdżać do śródmieścia miast – mówi Stefan Bratzel z Wyższej Szkoły Zawodowej Gospodarki w Bergisch Gladbach koło Kolonii. Wymiana katalizatorów spełniających normy emisji spalin Euro 5 na Euro 6 mogłoby rozwiązać ten problem. Ale kto miałby za to zapłacić? Wymiana katalizatorów kosztuje 2000 euro. Przyjmując że po niemieckich drogach jeździ 6 mln samochodów z silnikiem diesla oznaczałoby to koszty wysokości 12 mld euro.
– Niemiecki przemysł motoryzacyjny mógłby to od biedy wytrzymać – mówi Bratzel. Jednak gdyby producenci zdecydowali się na taki krok w Niemczech, to wkrótce pojawiłyby się takie żądania także z krajów sąsiadujących np. z Francji czy Polski. Wtedy liczba pojazdów, w których należałoby wymienić katalizator, wyniosłaby 50 do 60 mln – szacują eksperci. A tego niemieccy producenci nie byliby już w stanie udźwignąć.
Jednak wina nie leży tylko po stronie przemysłu. Politycy przez długi czas przymykali oczy, a niemieccy kanclerze przez długi czas blokowali w Brukseli wprowadzenie ostrzejszych norm emisji spalin. Formułowane w Niemczech reguły były niejednoznaczne, producenci korzystali z różnego rodzaju luk prawnych poruszając się na granicy legalności. – Politycy przymykając oczy mają swój poważny udział w tej sytuacji – uważa prof. Bratzel.
Nie ma jednoznacznej recepty, jak wyjść z tego bagna – uważa prof. Dudenhöfer. Udział samochodów o napędzie elektrycznym w rynku ciągle rośnie, ale wynosi on obecnie tylko 1,6 proc. nowo sprzedawanych samochodów. To ciągle jeszcze bardzo mało – twierdzi Tim Rokosa, analityk Deutsche Bank. Stefan Bratzel z Wyższej Szkoły Zawodowej Gospodarki w Bergisch-Gladbach zwraca przy tym uwagę na stężenie pyłów w powietrzu spowodowane m. in. ścieraniem się opon i klocków hamulcowych. Ten aspekt należy uwzględnić obok emisji dwutlenku węgla i tlenku azotu – uważa naukowiec. Jego zdaniem pomóc może jedynie solidna strategia oparta na analizie wszystkich aspektów ekonomicznych, ekologicznych i społecznych.
Brigitte Scholtes / Bartosz Dudek