Kiedy 8 maja 1945 roku w Europie kończy się II wojna światowa, Niemcy leżą w gruzach, a na perspektywie odbudowy okupowanego kraju kładzie się już cień zimnej wojny.

Zwycięskie mocarstwa: USA, Wielka Brytania i Francja z jednej strony oraz Związek Radziecki z drugiej, obserwują się wzajemnie z podejrzliwością. Na strefy okupacyjne podzielone są nie tylko Niemcy, ale także Berlin, gdzie napięcia są szczególnie wyczuwalne.

W trzech zachodnich sektorach Berlina około dwóch milionów ludzi żyje niczym na wyspie w środku radzieckiej strefy.

Kryzys. Powodem niemiecka marka

20 czerwca 1948 roku dochodzi do próby sił między Zachodem a Wschodem: zachodni alianci decydują się na unię walutową: rodzi się niemiecka marka. Niemcy mają być stabilne gospodarczo dzięki silnej walucie. Marka zostaje wprowadzona również w Berlinie Zachodnim. Radziecki dyktator Józef Stalin obawia się jednak, że wprowadzenie nowej waluty umocni szczególny status Berlina Zachodniego jako przyczółka zachodnich aliantów w samym środku sowieckiego terytorium.

– Powoduje to rozdźwięk między trzema zachodnimi mocarstwami okupacyjnymi a stroną radziecką – mówi Deutsche Welle Bernd von Kostka, kustosz berlińskiego Muzeum Aliantów. – Wspólna polityka wobec Niemiec już wcześniej była bardzo trudna, a teraz unia walutowa de facto ją uniemożliwiła – tłumaczy.

W nocy 24 czerwca Sowieci blokują wszystkie drogi dojazdowe do zachodniej części miasta. Wkrótce dosłownie gasną tam światła, bo 75 procent energii elektrycznej jest dostarczane przez okoliczne obszary. Blok wschodni planuje zmęczyć mieszkańców, aby zmusić aliantów do opuszczenia podzielonego miasta.

Berlin Zachodni jako przyczółek wolności

Ale chociaż chodzi o stolicę byłego wroga, alianci utrzymują swoją pozycję. Stany Zjednoczone również postrzegają Berlin Zachodni jako przyczółek wolności – bastion przeciwko komunizmowi.

Czas nagli, ponieważ mieszkańcom Berlina Zachodniego grozi głód. W porozumieniu z sojusznikami prezydent USA Harry S. Truman decyduje się na spektakularną akcję ratunkową: zaopatrzenie dwóch milionów ludzi z powietrza – poprzez trzy korytarze powietrzne zapewnione przez Związek Radziecki. Bernd von Kostka wyjaśnia, że nie było alternatywy dla transportu powietrznego, ale na początku plan wydawał się „niewyobrażalny”.

26 czerwca pierwsze samoloty US Air Force startują z Frankfurtu nad Menem i Wiesbaden na lotnisko Tempelhof w Berlinie.  Wkrótce transporty latają przez całą dobę. Co 90 sekund startują i lądują na lotnisku Tempelhof w sektorze amerykańskim, lotnisku Gatow w sektorze brytyjskim, a od grudnia 1948 roku na nowym lotnisku Tegel w sektorze francuskim.

Każdego dnia zamknięta zachodnia część Berlina potrzebuje średnio co najmniej 5 do 6 tysięcy ton żywności i węgla. Szczyt zapotrzebowania przypada na połowę kwietnia 1949 roku. W ciągu doby około 1400 lotów dostarcza prawie 13 tys. ton ładunku. Piloci mostu powietrznego (Luftbruecke – niem.) latają właściwie bez ustanku. Często przemęczeni, ryzykują życie, by zaopatrzyć mieszkańców miasta niezależnie od warunków pogodowych. Niektóre loty kończą się tragicznie.

Czekolada i guma do żucia dla dzieci

Samoloty, które berlińczycy nazywają „rodzynkowymi bombowcami” („Rosinenbomber – niem.), podczas lądowania przelatują tak nisko nad miastem, że załoga i mieszkańcy mogą do siebie machać. Niektórzy piloci zrzucają czekoladę i gumę do żucia dla dzieci za pomocą własnoręcznie wykonanych spadochronów.

Wraz z uruchomieniem mostu powietrznego napięte relacje między siłami amerykańskimi a okupowanymi Niemcami ulegają zmianie. – Znajomy z amerykańskich sił okupacyjnych powiedział mi, że kiedy wchodzili do restauracji zanim uruchomiono most powietrzny, Niemcy wstali i wychodzili, bo nie chcieli mieć z nimi nic wspólnego – relacjonuje były pilot sił powietrznych USA Gail Halvorsen na stronie internetowej „Pamięć Narodu” („Gedaechtnis der Nation” – niem) Fundacji Dom Historii (Stiftung Haus der Geschichte – niem.). – Ale kiedy zaczęliśmy latać z jedzeniem do Berlina, mówił, że byli zapraszani. To fantastyczne. Wrogowie stali się przyjaciółmi”.

Oprócz logistycznego majstersztyku aliantów, decydująca jest wola wytrwania odciętych od świata ludzi. Na multimedialnej stronie projektu „Pamięć Narodu” szwajcarski historyk Walther Hofer opisuje sytuację w zimie, „kiedy każde gospodarstwo domowe miało prąd tylko przez godzinę dziennie, ponieważ węgiel do elektrowni musiał być dostarczany samolotem. Zmieniało się to z tygodnia na tydzień, tak że jedyny ciepły posiłek można było ugotować o pierwszej w nocy. O ogrzewaniu nie było mowy”.

Z każdym dniem funkcjonowania mostu powietrznego zachodni alianci zyskują sympatię międzynarodowej opinii publicznej, podczas gdy Sowieci tracą poważanie. W końcu Stalin musi zdać sobie sprawę z tego, że nie może wygrać gry o władzę. Po 322 dniach, 12 maja 1949 roku, kończy blokadę. Do tego czasu alianci przetransportowali do Berlina Zachodniego ponad 2,1 miliona ton zaopatrzenia podczas około 260 tys. lotów.

Historyczna pomyłka Stalina

– Stalin osiągnął przeciwieństwo tego, co chciał osiągnąć. Mianowicie to, by alianci przestali przygotowywać państwo zachodnioniemieckie. W istocie powstało ono szybciej, powstało NATO, postępowała integracja Zachodu. Stalinowska blokada Berlina Zachodniego to jedna z największych pomyłek, jakie kiedykolwiek popełnił polityk – ocenia historyk Walther Hofer.

Niemcy poczuli się ponownie przyjęci do wspólnoty wartości Zachodu, wyjaśnia Bernd von Kostka z Muzeum Aliantów. – Nie postrzegali już wówczas aliantów przede wszystkim jako sił okupacyjnych, ale raczej jako sił ochraniających – zauważa.

Von Kostka dostrzega w moście powietrznym również przykładu międzynarodowej współpracy w regionach dotkniętych obecnie kryzysami i konfliktami. – Okazało się, że dostawy z powietrza są możliwe. A przy możliwościach transportowych dzisiejszych samolotów towarowych, można by dostarczyć takie ilości ładunku (transportowanego wówczas –red.) do dowolnego miasta na świecie w ułamku lotów – ocenia.

Powyższy tekst został opublikowany pierwotnie w czerwcu 2023 i zaktualizowany 12 maja 2024.