Zmiany klimatyczne. Kanał Panamski a łańcuchy dostaw
27 maja 2023
Kanał Panamski łączy Ocean Atlantycki z Pacyfikiem. Ma ogromne znaczenie dla żeglugi. Przed powstaniem kanału statki musiały pokonywać znacznie dłuższą i bardziej niebezpieczną trasę wokół przylądka Horn. Przez stulecia morze wokół tego, nawiedzanego przez sztormy, przylądka było prawdziwym cmentarzyskiem dla statków. Tysiące żeglarzy poniosło tu śmierć i utracono tu mnóstwo statków.
Utworzenie przejścia przez Kanał Panamski w Ameryce Środkowej skróciło trasę z Atlantyku do Pacyfiku o ponad 13 000 kilometrów. To ogromna oszczędność pieniędzy i czasu.
Teraz jednak okoliczni mieszkańcy, obrońcy przyrody i meteorolodzy obserwują spadek opadów deszczu w Ameryce Środkowej w wyniku zmian klimatycznych. Ponieważ miliony litrów słodkiej wody, pochodzącej z opadów w tym regionie, spływają do morza przez otwarte śluzy, poziom wody w kanale spada i coraz trudniej jest przepływać przezeń statkom o dużym zanurzeniu.
Pierwsze konsekwencje
Kanał Panamski potrzebuje tak dużo słodkiej wody, ponieważ pokonujące go statki muszą być podnoszone i opuszczane do 26 metrów przez system kilkunastu śluz. Według firmy konsultingowej Everstream, która monitoruje i ocenia łańcuchy dostaw na zlecenie międzynarodowych korporacji, do każdego przepłynięcia statku przez kanał potrzeba około 200 milionów litrów słodkiej wody.
Zarząd Kanału Panamskiego, który jest odpowiedzialny za jego funkcjonowanie, w ostatnich miesiącach kilkakrotnie nakładał surowe ograniczenia w zanurzeniu. Początkowo było to 14 metrów, ale od środy (24.05.2023) – już tylko 13,5 metra. Co gorsza, analitycy firmy Everstream nie spodziewają się złagodzenia sytuacji ani w perspektywie krótkoterminowej, ani do końca wiosny. Oznacza to, że warunki dla żeglugi ulegną pogorszeniu.
Dziennik telewizyjny pierwszego programu niemieckiej telewizji publicznej ARD „Tagesschau” poinformował tego samego dnia, że Hapag-Lloyd i inne firmy żeglugowe chcą ładować na swoje statki mniej kontenerów, aby zmniejszyć ich zanurzenie. Związana z tym utrata części przychodów miałaby zostać zrekompensowana dopłatami za ich przewóz w wysokości około 500 euro za kontener. Według tego samego źródła, prezes Stowarzyszenia Niemieckiego Handlu Hurtowego i Zagranicznego, Hans-Fabian Kruse, ostrzegł przed silnym zakłóceniem łańcuchów dostaw i wydłużeniem czasu transportu, co miałoby również wpływ na ceny.
Nie ma powodu do paniki?
Vincent Stamer ocenia sytuację z większym optymizmem. – Na razie nie będzie ona naprawdę krytyczna dla łańcuchów dostaw – powiedział w rozmowie z DW ten ekonomista z Instytutu Gospodarki Światowej w Kilonii.
W odróżnieniu od 2021 roku, w którym kontenerowiec Ever Given utknął w Kanale Sueskim, w tej chwili nie należy spodziewać się takich konsekwencji. – Kanał Panamski nie ma tak zasadniczego znaczenia dla światowej gospodarki jak Kanał Sueski.
Ponadto, jak zaznaczył Vincent Stamer, globalny handel, którego około 90 procent odbywa się drogą morską, udowodnił w ostatnich latach swoją stosunkowo duża odporność. – Po wielu obciążeniach spowodowanych zatorami w transporcie morskim, zamknięciem portów i lockdownami w ostatnich latach, łańcuchy dostaw znacznie się poprawiły.
Wpływ zmian klimatycznych
To nie pierwszy raz, gdy niski poziom wody niepokoi władze kanału. W roku 2019, który był jednym z najbardziej ubogich w opady deszczu w historii w rejonie Kanału Panamskiego, sytuacja stała się naprawdę trudna. Zarząd Kanału Panamskiego wydał komunikat w tej sprawie w styczniu 2020 roku, zauważając wówczas, że zmiany klimatyczne „zostały w wystarczającym stopniu udowodnione na jego przykładzie”.
Również w Europie niski poziom wody w ostatnich latach przyprawiał władze o ból głowy. Susze, na przykład, obniżyły drastycznie poziom wody na Renie, który jest ważny dla żeglugi śródlądowej, powodując wzrost cen benzyny i oleju opałowego oraz utrudniając dostawy do fabryk. Ze względu na brak śniegu w Alpach, ten problem może się powtórzyć również w tym roku.
Rozwiązania pilnie poszukiwane
W przypadku Renu władze odpowiedzialne za żeglugę śródlądową rozważają podjęcie odpowiednich środków zaradczych. Obejmują one dalsze pogłębianie toru wodnego na tej rzece. Innym, znacznie droższym, rozwiązaniem byłaby budowa zapór. Pozwoliłoby to na spiętrzenie rzeki na niektórych odcinkach w celu podniesienia poziomu wody.
Rozważane są również rozwiązania dla Kanału Panamskiego. Obejmują one oszczędne śluzy, które mogłyby gromadzić cenną słodką wodę w dodatkowych zbiornikach, dzięki czemu można będzie ją ponownie wykorzystać. Ponadto badane są możliwości wykorzystania innych źródeł w strefie kanału, takich jak podziemne źródła. Rozważana jest również budowa zbiorników i instalacji do odsalania wody morskiej.
Możliwych wiele przekierowań
Gdyby te środki okazały się zbyt późne i przejście przez Kanał Panamski stałoby się nieopłacalne, czy Europie groziłoby coś podobnego do zamknięcia Kanału Sueskiego? – Nie, zdecydowanie nie – uspokaja Vincent Stamer.
– Tylko dwa procent niemieckiego handlu morskiego trafia na wybrzeże Pacyfiku w obu Amerykach. Znacznie większą rolę odgrywają połączenia morskie ze wschodnim wybrzeżem USA, a także połączenia drogowe z sąsiednimi krajami europejskimi.
Ekonomista z Kilonii na razie widzi inne sposoby reagowania na niedostatek wody w Ameryce Środkowej. – Zmniejszenie ładunku jest z pewnością najłatwiejszym sposobem dla firm żeglugowych. Możliwe jest również korzystanie z mniejszych statków.
Vincent Stamer widzi również rozwiązania alternatywne na dużą skalę, które na pierwszy rzut oka wydają się egzotyczne. – Trasa transportowa z Azji przez Kanał Panamski na wschodnie wybrzeże USA może zostać częściowo przekierowana na trasę Kanału Sueskiego. W przypadku trasy między Europą a zachodnim wybrzeżem USA alternatywy są trudniejsze do wprowadzenia, możliwe jest jednak połączenie powyższych rozwiązań z większym wykorzystaniem transportu lotniczego lub lądowego przez USA.