A aviação é uma questão emocional para para muitos representantes dessa indústria. Ao comentar o fim da produção do Airbus A380, anunciada para 2021, o xeque Ahmed bin Saeed al-Maktoum, presidente do conselho de administração da Emirates, usou palavras como desapontamento e tristeza.

O presidente-executivo da Emirates, Tim Clark, era o maior incentivador e defensor dessa aeronave de dois andares e impulsionou muitas inovações, como a primeira instalação de chuveiros num avião comercial ou a criação de uma dependência com bar para passageiros de maior poder aquisitivo.

Não é nenhuma surpresa que o Airbus A380 está entre os aviões mais populares entre os passageiros. Há 230 aeronaves em operação em todo o mundo, e o maior cliente é justamente a companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos.

Também por isso, o presidente-executivo da Airbus, Tom Enders, apressou-se em garantir o apoio à manutenção para além do término de produção. "O fim da produção do A380 não significa o fim do programa do A380", garantiu, nesta quinta-feira (14/02). A empresa prometeu apoiar seus clientes em questões ligadas ao superjumbo até a década de 2030.

A emotividade em torno da aviação ficou visível há poucos dias, quando o Boeing 747 celebrou o 50º aniversário de seu primeiro voo, realizado em 1969. O Jumbo Jet é reverenciado como a "rainha dos céus" em todo o mundo, uma veneração que o A380 nunca conseguiu obter.

No início do milênio, mais de três décadas depois do lançamento do Boeing 747, os europeus estavam decididos a romper o monopólio de longa data da então maior fabricante de aviões do mundo, com sede na cidade americana de Seattle. Naquela época, o A380 era visto como um símbolo da unidade europeia. O maior avião de passageiros do mundo, com capacidade para até 853 passageiros, representava a ofensiva europeia no mercado da aviação.

Esperava-se vender mais de 700 aeronaves. Por muitas décadas, o monopólio da Boeing em jatos gigantes gerou enormes lucros, que permitiam à empresa americana subsidiar outros programas e estabelecer preços competitivos em outras áreas.

Mas, da perspectiva atual, o momento e a avaliação de mercado da Airbus estavam errados. "Estávamos pelo menos dez anos atrasados", admitiu Enders ao anunciar o fim.

A empresa estimara um aumento constante no tráfego de passageiros entre os grandes hubs aéreos, e este só poderia ser gerenciado com o uso de aeronaves ainda maiores. De fato, o número mundial de passageiros tem quebrado recordes a cada ano – mas quem se beneficiou disso não foi o A380, como a Airbus esperava, mas outras aeronaves.

Porque tanto a Boeing, com o modelo 777 e especialmente com o 787 Dreamliner, como também a própria Airbus, com o A350, trouxeram ao mercado novos bimotores eficientes, mais baratos e econômicos, cujos custos unitários por assento são inferiores aos do A380, que voa com quatro turbinas.

"O fim do A380 é o fim das grandes aeronaves de quatro motores", afirmou Enders.

Com os novos bimotores ficou possível realizar trajetos longos sem escalas entre mercados secundários, o que comprovou ser um grande sucesso entre os passageiros, que estavam cansados de escalas em aeroportos grandes e superlotados.

A Airbus cometeu um erro estratégico com o programa A380 e deveria ter reconhecido, já há 20 anos, que mesmo o 747 já havia atingido seu ápice como avião de passageiros. Lançada em 2012, a versão para passageiros do mais novo modelo, 747-8, tem sido um fracasso de vendas.

Agora, enquanto o Boeing 747 segue sendo construído depois de 50 anos e conta com mais de 1.500 unidades em circulação, embora principalmente como cargueiro, o A380 tem seu fim decretado para 2021.

Apenas 14 anos após a estreia no serviço comercial, em 2007, a maior aeronave do mundo deixará de ser produzida. Apenas 313 unidades foram vendidas, das quais 123 foram para a Emirates. A Airbus confirmou que apenas 17 máquinas serão entregues até o próximo ano – 14 para a Emirates e três para o último novo cliente, a japonesa All Nippon Arways (ANA).

O A380 tem como desvantagem principal seu peso. "Esta aeronave é muito pesada e usa muito combustível porque sua estrutura foi projetada para uma versão esticada", disse o chefe da Qatar Airways, Akbar al-Baker, na semana passada. A Airbus havia planejado de antemão um A380 estendido, que, porém, nunca saiu do papel devido à falta de demanda.

"A estrutura do A380 poderia transportar mais 100 toneladas de peso. Teria sido melhor se tivessem feito as asas para o peso real da aeronave e, portanto, muito mais leves. Assim seria a aeronave perfeita", explicou Baker.

O presidente-executivo da Qatar Airways anunciou que os primeiros de seus dez A380 estarão fora de serviço já em 2024 – quando terão completado apenas dez anos de uso – e serão substituídos por modernos bimotores. Baker garantiu que não está triste com a aposentadoria prematura de seus superaviões.

No entanto, segundo Guillaume Faury, sucessor de Enders na presidência da Airbus, o A380 não deixa de ser um marco importante para a empresa. "Seu DNA está claramente presente no A350, cuja construção não teria sido possível sem a experiência do A380", disse Faury nesta quinta-feira.

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