A polícia espanhola mantém sob custódia o condutor Francisco José Garzón, de 52 anos, que estava no comando do trem de alta velocidade que descarrilou nesta quarta-feira (24/07), matando 80 pessoas nas proximidades de Santiago de Compostela. Segundo as autoridades, tudo leva a crer que o trem corria a 190 km/h, mais do que o dobro dos 80 km/h permitidos para fazer a perigosa curva.

O juiz apontado para comandar as investigações sobre o acidente já pediu à polícia que interrogue Garzón, que se encontra hospitalizado, sobre a noite daquela quarta-feira. O juiz também solicitou as caixas pretas do trem, assim como o recolhimento de vários documentos essenciais para o inquérito.

Tanto a companhia ferroviária Renfe quanto a empresa Adif, que administra as estruturas ferroviárias no país, também abriram investigações para descobrir as causas da tragédia.

Segundo a imprensa espanhola, ao chamar o serviço de resgate por telefone, o condutor teria admitido que "deveria estar a 80 km/h, mas estava a 190 km/h". Um passageiro norte-americano contou à agência de notícias AP que o monitor do trem mostrava que ele corria a 194 km/h pouco antes do acidente.

Ao entrar rápido na curva, o condutor acabou perdendo o controle do trem de oito vagões, com 247 pessoas a bordo, que se chocou contra um muro. Partes do veículo capotaram e foram parar numa rua próxima, que fica cinco metros acima do local do acidente.

Investigadores tentam descobrir se houve falha do condutor, que tem mais de dez anos de experiência no comando de trens, ou do sistema de alerta e regulação de alta velocidade. Segundo especialistas, uma dessas falhas, ou mesmo as duas combinadas, é a explicação mais provável da tragédia.

Sistema de segurança defasado

Um vídeo gravado pelas câmaras de vigilância do local mostra claramente que o trem entrou muito rápido na curva. Logo depois os vagões, e não a locomotiva, saem antes dos trilhos.

O porta-voz dos maquinistas da confederação sindical Comisiones Obreras, Manuel Nicolás, diz que não se deve tirar conclusões precipitadas. Segundo ele, mesmo que o condutor tenha confessado estar em alta velocidade, isso não implica reconhecimento de culpa. Os sistemas de seguranças excluem a possibilidade de que apenas uma falha possa causar uma tragédia dessa dimensão, argumenta. Apenas as caixas pretas poderão fornecer mais informações para as investigações, conclui.

Nicolás ressalta ainda que o trem que descarrilou contava com um sistema de segurança ultramoderno, mas este não estava instalado nos trilhos da curva onde aconteceu o acidente, apesar de os trens precisarem reduzir drasticamente a velocidade no local.

O Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS, sigla em inglês) poderia acionar o freio automaticamente, ressalta Nicolás. No entanto, o sistema de controle instalado nos trilhos deste local é antigo e pode apenas emitir sinais de alerta, como confirmaram dois especialistas ouvidos pela agência de notícias Reuters.

O uso do ERTMS em toda a malha ferroviária europeia foi determinado em 2005 pela Comissão Europeia, com prazo de 12 anos para a instalação.

Segundo a empresa Adif, que controla a malha ferroviária espanhola, 1.786 quilômetros de trilhos na Espanha são controlados pelo ERTMS, mais do que em qualquer outro país europeu. A empresa não quis se pronunciar, porém, sobre a ausência do sistema exatamente no ponto em que ocorreu o acidente.

Este é o terceiro pior acidente de trem da história da Espanha. Em 1944, mais de cem pessoas morreram após um trem de passageiros ter colidido contra um túnel em León. Na época, o regime de Franco tentou ocultar informações sobre o acidente e confirmou apenas 78 mortes. Já em 1972, 86 pessoas morreram no trajeto Sevilla-Cádiz.

As estatísticas dizem que o sistema ferroviário espanhol é mais seguro do que a média europeia. Entre 2008 e 2011, aconteceram 218 acidentes no país, bem menos do que a média europeia no período, de 426.

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