A Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas em 2016, no Brasil, deixam o país no foco da opinião pública e do turismo internacional. Mas, se nada for feito a tempo, o Brasil pode manchar sua imagem já com um cartão de visitas: os aeroportos.

"Se tudo der certo, o Brasil tende a agregar alguns pontos percentuais em seu Produto Interno Bruto (PIB) ao longo dos próximos anos por causa do turismo", disse o diretor nacional de pós-graduação da Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM), Richard Lucht.

Mas, se o Brasil não fizer o dever de casa, a situação tende a ficar complicada. "E aí serão anos, se não décadas, para recompor o estrago feito", salientou Lucht.

O país tem alto crescimento do número de passageiros embarcados, porém os investimentos em infraestrutura aeroportuária não seguem o mesmo ritmo. O histórico de realização dos investimentos da Infraero é baixo.

"Dos recursos previstos para a Copa do Mundo, 16% estariam alocados para 2009 e 2010. Mas foram contratados somente 5,47%", disse o professor de Transporte Aéreo da UFRJ, Elton Fernandes.

"Eu acredito que, do jeito que está, não vai ter absolutamente nada pronto para a Copa do Mundo e as Olimpíadas", acredita o também professor de Transporte Aéreo da UFRJ, Respício do Espírito Santo. "E, pior ainda, não haverá nenhuma melhoria no dia-a-dia dos brasileiros, é isso o que importa", acrescentou.

Fernandes afirma que houve um movimento da presidente Dilma Rousseff ao criar a Secretaria de Aviação Civil. "Inclusive ela já apontou um novo secretário para a secretaria e um novo presidente para a Infraero", disse.

De acordo com o ministro do Esporte, Orlando Silva, "nas próximas semanas" a presidente anunciará medidas para melhorar a eficiência da Infraero e agilizar os investimentos necessários na estrutura aeroportuária.

A Infraero informou, por meio de nota, que o cronograma de obras está sendo cumprido e que os aeroportos diretamente relacionados às 12 cidades que sediarão jogos Copa do Mundo de 2014 receberão ao todo investimentos de R$ 5,63 bilhões.

A Infraero reiterou que os investimentos previstos estarão prontos em tempo para a Copa do Mundo de 2014.

Lei das Licitações

Por ser órgão público, a Infraero – empresa do governo federal que administra grande parte dos aeroportos brasileiros – está subjugada à Lei das Licitações. "Não que eu seja contra a lei, mas com ela a Infraero não tem velocidade na aplicação dos recursos", acredita Espírito Santo.

Richard Lucht afirma que deveria haver um envolvimento maior do Tribunal de Contas da União (TCU) no estágio inicial das licitações públicas. "Caso fosse formado um grupo multidisciplinar entre Executivo, Judiciário e iniciativa privada logo no início, problemas poderiam ser solucionados ao longo da trajetória", disse.

Modelo de concessão

De acordo com especialistas, há uma necessidade de ajuste no modelo societário da Infraero, para que haja um aporte de capital necessário para que as ampliações de aeroportos sejam realizadas no prazo previsto.

"O governo demorou muito tempo para buscar uma decisão prática e efetiva do assunto infraestrutura aeroportuária brasileira. O problema está no modelo de administração", disse Espírito Santo.

Segundo o professor, não é um único modelo que vai melhor tudo, mas um conjunto de modelos. "A experiência internacional já mostrou que algumas concessões à iniciativa privada foram muito mal feitas e outras muito bem feitas", ressaltou Espírito Santo.

Fernandes afirma que a abertura de capital seria a melhor opção, já que empresas de capital aberto, mas comandadas pelo governo, como o Banco do Brasil e a Petrobras, têm tido um bom desempenho. "Ele insere o interesse privado e retira a influencia política de forma significativa", frisou.

Lucht considera a parceria público-privada ou privatização de parte da Infraero uma boa opção. "O país não está preparado para ter um sistema aeroportuário 100% privado. A participação do governo ainda é importante", informou.

Em sua opinião, o modelo de parceria público-privada (PPP) garantiria a existência dos aeródromos que hoje não são financeiramente viáveis. "Se deixá-los na mão da iniciativa privada, eles tendem a ficar abandonados".

Além disso, deveria haver um agente fiscalizador efetivo do governo para que os objetivos da privatização sejam cumpridos: "Por isso, as regras devem ser claras e cumpridas integralmente, tanto por parte de quem vai adquirir, quanto por parte de quem vai fiscalizar", finalizou Lucht.

Limitador de crescimento

Com o "congestionamento" do aeroporto internacional de Guarulhos, em São Paulo – o principal do Brasil – muitas companhias aéreas têm traçado uma nova estratégia, realizando seus voos internacionais a partir de outras capitais, como Brasília, Belo Horizonte, Porto Alegre e Fortaleza.

"Não há mais espaço para pouso e estacionamento de aeronaves particularmente em Guarulhos. Existe uma saturação de infraestrutura", frisou Lucht. Mas, segundo ele, também é notório que o Brasil experimentou um crescimento econômico e a aviação civil cresceu a uma taxa de dois dígitos praticamente todos os anos.

"Isso impulsiona as regiões e com o crescimento de renda, é gerada demanda por vôos a partir de outras localidades", ressaltou Lucht.

De acordo com Espírito Santo, os voos são sazonais e têm uma frequência diferenciada. "É uma tentativa das empresas de fugirem do gargalo de Guarulhos e aproveitarem suas aeronaves para uma demanda um pouco mais reduzida de vôos diretos a partir de outras capitais".

Céus abertos

O governo brasileiro negocia com a União Europeia a política de céus abertos, onde cada companhia aérea decide o destino e o número de frequências de voos. De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), as negociações encontram-se ainda em curso.

Já o acordo com os Estados Unidos está bem avançado e deve entrar em vigor ainda no primeiro trimestre de 2011. Porém, mesmo sendo fechado o acordo, a falta de infraestrutura seria um limitador para que o país receba mais voos internacionais e, consequentemente, mais turistas.

"A falta de aeroportos é um grande limitador para se voar entre as grandes metrópoles, que são o filé mignon", disse Lucht.

Como exemplo, ele cita que, se a empresa quer voar da Europa para Guarulhos, ela teria que pousar ao meio-dia. "Mas, para isso, ela teria que sair de madrugada da Europa e não haveria passageiro", ressaltou.

Ele afirma, ainda, que o acordo de open skies só funcionaria para empresas que quiserem operar em outros aeroportos, como os do Nordeste.

Sobre a redução de tarifas para o consumidor, Lucht crê que haveria desconto somente no início da operação das rotas. "O consumidor se beneficiaria com rotas ponto a ponto", disse Lucht.

Espírito Santo tem dúvidas se o preço será reduzido. Isso porque, hoje em dia, todas as empresas estão dentro de alguma aliança ou operam em code share. "Com isso, não haveria motivos para uma guerra tarifária contra a sua parceira internacional", concluiu.

Autor: Fernando Caulyt
Revisão: Roselaine Wandscheer