Um cheiro de meia molhada dentro de um avião pode ser muito mais do que apenas alguém da cadeira do lado. Passageiros e tripulação descrevem esse odor nos chamados "fume events", ou seja, ocasiões em que gases tóxicos entram no sistema de ventilação e chegam à cabine. Essas substâncias tóxicas atacam o sistema nervoso e podem causar danos irreparáveis à saúde.

Em 2012, a quase queda de um Airbus da companhia Germanwings virou manchete nos jornais alemães. Os dois pilotos que respiraram ar contaminado e apresentaram sinais de envenenamento. Eles quase desmaiaram e conseguiram pousar, com dificuldade, o avião no aeroporto de Colônia/Bonn.

Mas esse caso não é uma exceção. Segundo os mais recentes números da Agência Federal Alemã para Investigação de Acidentes Aéreos (BFU), entre 2006 e 2013, foram registrados cerca de 660 fume events. Em dez deles, os afetados tiveram problemas de saúde de longo prazo, afirma o estudo. Além disso, a avaliação dos dados aponta "indícios claros de problemas de saúde para pilotos e tripulação" – em outras palavras, um risco também para os passageiros.

Um estudo divulgado pelo jornal Welt am Sonntag apresenta outra prova da existência de substâncias tóxicas em cabines de aviões. A companhia aérea Condor pediu ao Instituto Fresenius para testar a presença de fosfato de tricresilo (TCP), usado como aditivo em combustíveis, em suas aeronaves. Segundo o jornal, a partir de amostras recolhidas nos aviões, o estudo indicou a contaminação em 11 de 12 Airbuses modelo A320, em cinco de 13 Boeings 757 e em seis de nove Boeings 767. Desde 2009, a Condor mantém o estudo em segredo.

Altamente nocivo

O TCP é semelhante em sua composição ao gás Sarin, usado como arma química devido a seu efeito sobre o sistema nervoso, e pertence ao grupo dos organofosfatos. Motores de avião demandam esse aditivo antidesgaste para evitar corrosão. O problema é que gotas do TCP podem vazar, evaporar rapidamente e entrar na cabine pelo sistema de ventilação.

O efeito da inalação da substância varia. Enquanto alguns sentem dor de cabeça, irritação nas mucosas, enjoo, insônia, tremores musculares ou problemas de concentração, outros não apresentam nenhum sintoma. Por isso, é difícil relacionar problemas de saúde ao TCP presente no ar das cabines.

O médico Frank Bartram tratou de vários pilotos e comissários de bordo que apresentaram problemas de saúde devido à inalação de toxinas. "Todos tinham um desvio-padrão genético, que dificulta a decomposição de organofosfatos ou, ainda, os tornam mais tóxicos no organismo." Ao contrário da regra da toxicologia "muito veneno, muito efeito, pouco veneno, pouco efeito", uma pequena quantidade já pode causar grandes danos ao organismo com um sistema de desintoxicação deficiente, diz Bartram.

Os efeitos nocivos para a saúde causados pela exposição a gases tóxicos em cabines são chamados de síndrome aerotóxica, descrita pela primeira vez em 1999. Entretanto, desde a década de 1950 já havia queixas de saúde desse tipo. Mas a Organização Mundial de Saúde (OMS) ainda não reconheceu a doença, e, portanto, nem companhias aéreas nem associações profissionais podem ser responsabilizadas. Entretanto, após as descobertas recentes, isso poderia mudar em breve.

Tripulação em perigo

Um estudo recente da Associação Aerotóxica apontou que a morte de um piloto britânico está relacionada à intoxicação por organofosfatos. Richard Westgate, 43 anos, morreu em dezembro de 2012, sem que médicos pudessem diminuir suas dores. Ele sofria de diversas doenças, entre elas, miocardite, leucemia e esclerose múltipla. Em sua autópsia, especialistas encontraram danos no seu sistema nervoso causados por intoxicação.

Em casos graves, a intoxicação por organofosfatos pode diminuir a sensibilidade nos braços e pernas e até causar "paralisia parcial", afirma Jörg Handwerg, da Associação Cockpit, que representa pilotos e engenheiros de voo. Muitos colegas que apresentaram esses sintomas perderam seus empregos e são considerados incapazes de trabalhar, revela.

Há anos a associação tenta convencer as companhias aéreas a instalar sensores na cabine para medir a concentração de organofosfatos e agir, se necessário. "Também ainda não há filtros, embora tentemos há nove anos encontrar uma solução para esse problema", revela Handwerg.

Os efeitos nocivos à saúde poderiam ser evitados se sistemas de ventilação de aviões fossem construídos de uma maneira que evitasse que vapores de combustíveis e fluídos hidráulicos entrassem no ar da cabine.

Entretanto, esse é o caso de apenas um modelo atual, o Boeing 787, cujo sistema de ventilação é elétrico. Até agora, os fabricantes recusam-se a investir em mudanças nesse sistema – "sobretudo a Airbus, na Europa, mas também as fabricantes de Boeing nos Estados Unidos", diz Handwerg. Equipar seus modelos com melhores sistemas de ventilação implicaria custos altos demais, e, assim, "um cartel formado pela política, pelas companhias aéreas, autoridades e fabricantes" impede que haja mudanças no setor.