A principal companhia aérea brasileira, TAM Linhas Aéreas, e sua concorrente chilena, LAN Airlines, anunciaram uma fusão que poderá criar o maior consórcio aéreo na América Latina. A nova LATAM Airlines Group será a terceira do mundo em termos de capitalização de mercado – a primeira entre as privadas, atrás somente das estatais Air China e Singapore Airlines.

Se aprovada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e pelos órgãos brasileiros de defesa da concorrência, a LATAM será a décima primeira do mundo em tráfego anual de passageiros. Aproximadamente 46 milhões de pessoas poderão viajar a 115 destinos, em 23 países. A América Latina estaria mais bem conectada regionalmente, e ofereceria também melhores conexões com a Europa e até com o resto do globo.

Para o chefe-executivo da LAN, Enrique Cueto, a fusão acontece num momento decisivo. Por um lado, é crescente o número de pessoas que podem pagar para voar no Brasil, no Chile e em outros países da região, que saíram da crise financeira internacional com um crescimento econômico superior ao dos países desenvolvidos. Por outro lado, a concorrência por esses passageiros se intensifica à medida que outras companhias se fusionam e se consolidam global e regionalmente.

Fusão além das fronteiras

A colombiana Avianca iniciou, no ano passado, o processo de fusão com a centro-americana Taca. No entanto, fusões que extrapolam as fronteiras nacionais enfrentam geralmente barreiras legais, adverte o analista de economia e política de transporte do Deutsche Bank, Eric Heymann.

Essas complicações são menores no espaço comum europeu, onde não existem leis formais que proíbam assumir a participação majoritária em outras empresas europeias.

Esse é, provavelmente, o motivo que faz com que empresas europeias levem vantagem nessas fusões. Neste ano, a espanhola Iberia se juntou à British Airways; anteriormente, a alemã Lufthansa incorporou a Swiss, Brussels e British Midland, enquanto que a Air France aliou-se à holandesa KLM e mais tarde se fusionou com a italiana Alitalia.

"Mas ainda é difícil [estabelecer alianças] entre os mercados da Europa, América do Norte e Ásia. Nesses casos, as alianças são limitadas a participações minoritárias", comenta Jürgen Pieper, analista do grupo financeiro Metzler. Para Pieper, esta é a maneira para se fazer uma "limpeza de mercado" e rentabilizar o setor, que é "em grande parte subvencionado" pelo Estado em muitas regiões – a contragosto do setor privado.

Alianças como alternativa

Nos Estados Unidos, United Airlines e Continental querem se unir para assumir a liderança do mercado mundial. Ambas as companhias pertencem à Star Alliance, aliança que reúne 26 empresas com 175 destinos em todo o mundo. Lufthansa e TAM também integram o grupo.

A TAM é a única latino-americana que faz parte dessa aliança. Quanto à LATAM, ainda não está claro a qual grupo a nova empresa se integraria, já que a LAN pertence atualmente à rival Oneworld – em que também estão a British Airways e American Airlines.

Estas alianças surgem como uma alternativa diante das barreiras legais às fusões transcontinentais, e representam acordos nos planos de voos, acesso comum às salas de espera, serviços de check-in e até emissão de bilhetes. "Se ocorrer uma liberação maior, tais associações bem menos rígidas poderiam se transformar em fusões de capital", prevê Heymann, do Deutsche Bank.

LATAM

A fusão entre LAN e TAM, no entanto, ainda precisa da aprovação de seus acionistas e das autoridades antimonopólio. Se houver a concordância dessas partes, o atual vice-presidente da TAM, Maurício Rolim, assume o posto de presidente da LATAM, e Enrique Cueto a chefia executiva do grupo.

A chilena LAN tem forte presença na América do Sul: a Linha Aérea Nacional do Chile se expandiu nos últimos anos com suas filiais LAN Peru, LAN Argentina e LAN Equador. Já o carro-chefe da Transportes Aéreos Meridionais (TAM) é a oferta de rotas para a Europa. A LATAM deverá diversificar e talvez até baratear a combinação de destinos partindo e indo para essas regiões, incluindo zonas não tão bem servidas pelo fluxo aéreo.

Ambas usam aviões da Airbus para distâncias curtas e combinam aeronaves da empresa europeia e da Boeing para destinos mais longínquos – o que facilitaria a compra de aviões e poderia repercutir na rentabilidade dos voos. O pacto é celebrado num momento em que a LAN avança para criar uma companhia aérea na Colômbia e ajudaria a empresa chilena a ingressar no rentável e estritamente regulamentado mercado brasileiro.

Barreiras políticas

A estrutura da LATAM deve ser construída de forma que represente uma fusão entre iguais, que transponha possíveis empecilhos legais e políticos no Brasil e no Chile. A legislação brasileira restringe a participação de capital estrangeiro a 20% no controle das empresas nacionais.

A operação de troca das ações entre LAN e TAM, que deverá se concretizar em três meses, manterá ambas as marcas sob o controle de uma holding. A gigante terá aproximadamente 40 mil empregados e faturamento anual de 8,5 bilhões de dólares.

Ainda não está claro como será a composição acionária do novo grupo. O presidente Lula não demonstrou, até agora, ser contrário ao acordo. Já Dilma Rousseff, candidata à presidência pelo PT, declarou que "diante do tamanho do Brasil, tem que haver um predomínio do capital nacional".

Autores: Klaus Ulrich / Rosa Munõz Lima (np)
Revisão: Carlos Albuquerque