Após uma reunião de 11 horas durante toda a noite, o ministro alemão dos Transportes, Manfred Stolpe, anunciou finalmente, nesta terça-feira, o rompimento do contrato com a Toll Collect, encarregada de implantar um método inédito para a cobrança de pedágio de caminhões nas auto-estradas.

O governo e o consórcio pretendiam mostrar ao mundo que a Alemanha mantém-se como um país líder em tecnologia e soluções inovadoras. A rescisão é um baque neste início de ano, declarado pelo chanceler federal, Gerhard Schröder, como o da inovação.

Com o sistema via satélite, esperava-se adotar um método de cobrança que fosse justo (valor conforme quilômetro percorrido) e evitasse transtornos nas auto-estradas (por exemplo, filas e engarrafamentos). Por isto, descartou-se as opções mais simples e convencionais de selo-pedágio ou instalação de postos coletores nas rodovias expressas.

O sistema da Toll Collect consiste de pequenos aparelhos em cada caminhão, que são identificados ao passar por sensores nas auto-estradas. Os dados seriam remetidos via satélite a uma central, onde seria elaborada uma conta mensal, a ser debitada automaticamente na conta do proprietário do veículo. Em nenhum momento dos testes práticos, porém, o sistema mostrou-se confiável. Os defeitos foram inúmeros.

Início da novela

A história do pedágio alemão começou no verão europeu de 2001, quando o governo social-democrata e verde decidiu implantá-lo num prazo de dois anos, a fim de buscar novos recursos para conservar as auto-estradas, diante da crise nos cofres públicos. Ela visa também, indiretamente, incentivar outras alternativas de transporte de cargas, como o ferroviário e o hidroviário. Formado pela DaimlerChrysler, a Deutsche Telekom e a companhia francesa Cofiroute, o consórcio venceu a licitação. Junho de 2003 havia sido fixado como data para o início das operações.

O prazo foi adiado várias vezes, até que no fim do ano passado ficou em aberto, diante das muitas falhas no sistema e da incapacidade do consórcio em garantir qualquer projeção de data.

Fora isto, a empresa não admitia indenizar o governo pela falta de arrecadação, o que deixou o Ministério dos Transportes sem alternativa, além de aumentar o déficit público com a contração de empréstimos. Previa-se que o pedágio geraria 150 milhões de euros mensais. Acertado pelo antecessor de Stolpe, o contrato não fixa claramente sanções para o seu descumprimento. Um desastre.

Antes de levar adiante o projeto do sonhado sistema inovador, o governo deverá adotar provisoriamente um selo-pedágio para os caminhões. "Uma coisa é certa: nós precisamos dos recursos", diz o ministro.

Confiança arrasada

"A Toll Collect desrespeitou tantos prazos que a credibilidade do projeto está completamente arrasada", declarou Jochen Hövekenmeier, do Automóvel Clube da Alemanha (AvD), à DW-WORLD ainda antes do anúncio da rescisão do contrato. Para ele, seria melhor priorizar sistemas já testados.

"Os melhores pedágios na Áustria e Suíça usam o sistema de microondas. Ambos são compatíveis entre si e, acima de tudo, funcionam. O sistema suíço da firma Fela é realmente muito bom. A Fela também candidatou-se à concorrência na Alemanha, mas foi excluída em circunstâncias dúbias, o que deveria ser investigado pelo ministério público", acrescenta Hövekenmeier.

Presidente do maior automóvel clube do país (Adac), Peter Meyer também reivindicava o rompimento do contrato. Ele igualmente condenava a postergação dos prazos e defende a reintrodução do selo-pedágio, tal como ainda existe na Bélgica, Holanda e Luxemburgo.

O sistema da Toll Collect baseia-se nas tecnologias GPS e GSM. "Ambas são muito sensíveis e difíceis de serem combinadas", enfatiza Hövekenmeier. Os problemas técnicos eram, portanto, previsíveis, segundo o representante do AvD, que aponta a ambição particular das duas sócias alemãs do consórcio como razão para a insistência num projeto, a seu ver, sem perspectivas.

"A DaimlerChrysler foi pioneira do GPS na Alemanha e a Deutsche Telekom no padrão GSM para telefonia móvel. Os dois grupos queriam de qualquer forma impor e comercializar suas tecnologias", analisa Hövekenmeier. Isto apesar de nenhuma das duas corresponder ao último estágio tecnológico, nem poderem ser propagadas como high-tech made in Germany, uma vez que não foram desenvolvidas no país, ressalva.