Para desenvolver tecnologia de ponta, instituto alemão de pesquisa presta consultoria a 25 centros de inovação do Senai. Combinação de conhecimento brasileiro com experiência estrangeira em gestão já rendeu frutos.
Flatfish é um dos projetos do Senai em parceria com empresas privadas e instituições alemãsFoto: Marcelo Gandra/Coperphoto/Sistema FIEB
Anúncio
Um robô a 300 metros de profundidade no mar, com sensores captando imagens de alta resolução em 360 graus que podem ajudar na exploração de petróleo e gás em águas profundas. A cena parece ter saído de algum filme de ficção científica, mas é apenas uma amostra do que o Flatfish, veículo autônomo submarino desenvolvido com tecnologia brasileira, pode fazer.
Pensado e fabricado na Bahia, o robô-peixe é cria de um projeto do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai) CIMATEC em parceria com o DFKI (Instituto Alemão de Robótica e Inteligência Artificial) e a empresa Shell, que totalizou R$ 30 milhões em investimentos para colocar o veículo autônomo no fundo do mar.
Outras parcerias com alemães tem acelerado a entrada de empresas brasilerias na indústria 4.0. O maior é o que incentivou a organização de 25 centros de inovações do Senai em 12 estados brasileiros. Com cerca de R$3 bilhões em financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), os centros são locais que aliam conhecimento e empresas para desenvolver novos produtos. O modelo é bem conhecido na Alemanha, principalmente do Instituto Fraunhofer, que participa desde o início do projeto, em 2013, prestando consultoria.
A combinação entre gestão alemã e conhecimento brasileiro deu tão certo que gerou frutos permanentes no Brasil, aponta o professor do Instituto Tecnológico da Aeronáutico (ITA), Jefferson Oliveira Gomes.
Desde março deste ano, o ITA, sediado em São José dos Campos (SP), conta com um centro de projetos permanente do Fraunhofer, um dos três que a instituição alemã tem no Brasil. Gomes dirige o centro, cujo foco são pesquisas de soluções para indústria 4.0.
O professor, que também é diretor do Senai em Joinville, trabalhou para o instituto alemão na década de 1990 e fala sobre o que o Brasil tem a ganhar com a parceria.
"O Brasil sempre teve bons pesquisadores, mas ainda peca em organização e gestão de conhecimento. Então, a consultoria do Fraunhofer veio com essa expertise dos alemães na concepção e planejamento dos centros de inovação. Sempre tivemos bons jogadores, agora sabemos como organizá-los no gramado", afirma.
Laser industrial em operação no centro de inovação do Senai em Joinville, no interior de Santa CatarinaFoto: André Kopsch/FIESC
"Quando você investe em pesquisa e inovação, não é certo que no final vai ter algo. Não é um produto que você compra e busca. Justamente por isso é preciso ser muito bom em gestão e organização. Essa parceria é importante para sabermos como lidar com fornecedores, pesquisadores e clientes", acrescenta.
Segundo Gomes, o plano inicial era que a parceria entre o Senai e o Fraunhofer durasse sete anos, até 2020. "Deu tão certo que todos querem continuar", diz
O Fraunhofer é a maior organização de pesquisas aplicada da Europa, com 72 institutos na Alemanha. No Brasil, a entidade está presente desde 2012, quando foi aberto um escritório em São Paulo.
Estreitando laços comerciais
Parcerias entre Brasil e Alemanha como a vista nos centros de inovação do Senai são fundamentais para estreitar laços e para que ambos os países busquem novos mercados.
As interações muitas vezes começam a partir de contatos em eventos, como o Encontro Econômico Brasil-Alemanha (EEBA), cuja 36ª edição começa nesta segunda-feira (25/06) em Colônia, na Alemanha.
O evento é organizado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e a Federação das Indústrias Alemãs (BDI), com o apoio da Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha (AHK). O projeto dos centro de inovação do Senai já foi apresentado em edições anteriores do encontro.
Para Thomas Timm, vice-presidente Executivo Câmara Brasil-Alemanha de São Paulo (AHK São Paulo), o tamanho do mercado e a capacidade de produção industrial e científica do Brasil explicam o interesse alemão no país.
"Podemos dizer que o Brasil é o principal parceiro comercial da Alemanha na América Latina. A indústria alemã emprega diretamente cerca de 250 mil pessoas somente no país. O Brasil é, sem dúvida, muito atraente para a indústria alemã, principalmente por ser um país que possui clima favorável, extensão privilegiada, qualidade de recursos naturais e mão de obra", diz Timm.
_______________
A Deutsche Welle é a emissora internacional da Alemanha e produz jornalismo independente em 30 idiomas. Siga-nos noFacebook | Twitter | YouTube | WhatsApp | App | Instagram
60 anos da Kombi no Brasil
Com mais de 1,5 milhão de unidades produzidas, a Kombi tem a história de maior longevidade da indústria automobilística mundial. Em 2017, a célebre van completa 60 anos de produção no Brasil. E a VW anuncia um sucessor.
Foto: Caroline Gutman
Ídolo do transporte
Desenvolvida pelo holandês Ben Pon, a Kombi foi lançada na Alemanha em 1950. Sete anos mais tarde, há 60 anos, a VW dava início à produção de sua perua no Brasil. Para comemorar a data, este ídolo do transporte está recebendo em 2017 diversas homenagens, com vários desfiles de Kombis no Sambódromo de São Paulo. A foto mostra miniaturas dos primeiros modelos da van no Museu da VW em Wolfsburg.
Foto: DW/Carlos Albuqerque
Primeiro carro nacional
A partir de 1953, Fuscas e Kombis passaram a ser montados no Brasil com peças importadas da Alemanha. Em setembro de 1957, a Kombi se tornou, mesmo antes do Fusca, o primeiro carro produzido no país pela fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo. Começou assim a história de maior longevidade da indústria automobilística mundial. Na foto, a primeira Kombi com 50% de componentes nacionais.
Foto: Volkswagen do Brasil
Primeiro fora da Alemanha
Quatro anos mais tarde, em 1961, a Kombi já tinha 95% de componentes nacionais. O utilitário da VW foi o primeiro veículo produzido pela marca no Brasil e também o primeiro fora da Alemanha. Na foto, uma Kombi fabricada pela Volkswagen do Brasil em 1959. A primeira versão brasileira tinha um motor de quatro cilindros refrigerado a ar – mas que, apesar da robustez, tinha apenas 30 cv de potência.
Foto: Volkswagen do Brasil
Mil e uma utilidades
Na Alemanha, o modelo VW Bus T2 ficou conhecido por "Bulli" e, no Brasil, por "Kombi". Ele se destacou pela versatilidade, sendo adotado tanto para o transporte de passageiros quanto de cargas, como este utilitário lotado de cadeiras de praia.
Foto: Caroline Gutman
Veículo combinado
O nome Kombi é uma abreviação, adotada no Brasil, do termo em alemão Kombinationsfahrzeug, que em português significa "veículo combinado" ou "combinação do espaço para carga e passeio". Com amplo espaço interno e capacidade para transportar uma tonelada de carga, a Kombi foi amplamente aceita no mercado nacional e, a partir de 1970, passou a ser exportada para mais de cem países.
Foto: VW Museum Wolfsburg
Fórmula de sucesso
Segundo a Volkswagen do Brasil, um dos pontos fortes da comercialização da Kombi foi sua fácil adaptação para os mais diversos tipos de uso: além de ter presença assídua em feiras e canteiros de obra, a Kombi também foi usada como veículo de lazer, biblioteca circulante, carro funerário, lanchonete etc. Talvez a versão mais lembrada seja a van escolar. Na foto, a Kombi funciona como ambulância.
Foto: cc/by/sa/Mr.choppers
Resistente, simples e econômico
"Engenharia alemã encontra modo de vida brasileiro". Essa parece ter sido a fórmula do sucesso do utilitário da VW no Brasil. Resistente, econômico e de mecânica simples e fácil manobra, mais de 1,55 milhão de unidades da Kombi foram produzidas no Brasil entre setembro de 1957 e julho de 2013. A foto mostra a linha de montagem da Kombi na fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo.
Foto: Volkswagen do Brasil
Diversas modernizações
Em seus 56 anos de vida, a Kombi passou por diversas modernizações. Em 1992, tornou-se o primeiro utilitário nacional equipado com catalisadores. Em 1997, chegou ao mercado com teto mais alto, porta lateral corrediça e sem parede divisória atrás do banco dianteiro. Além das versões com janelas de vidro ou furgão, a Kombi também foi fabricada como pick-up, com cabine simples (foto) ou cabine dupla.
Foto: cc/by/sa/Rafael Ruivo
Mais flexível
No final de 2005, a Kombi se tornou mais flexível, recebendo um motor capaz de rodar com gasolina, etanol ou com a mistura dos dois. Além disso, com resfriamento a líquido, o motor se tornou até 34% mais potente e cerca de 30% mais econômico do que o antecessor, refrigerado a ar. Na foto, pode-se ver uma Kombi 2006 com motor 1.4 Total Flex.
Foto: Volkswagen do Brasil
Relação custo-benefício
A foto mostra um modelo 2005 com motor refrigerado a ar (esq.) ao lado de um modelo 2006 com motor com refrigeração a água, mais econômico, mais silencioso e mais rápido. Para muitos, a fórmula do sucesso da Kombi é simples: durante décadas, nenhum modelo de utilitário brasileiro apresentou uma relação custo-benefício tão boa. Com o passar dos anos, no entanto, a idade da Kombi começou a pesar.
Foto: cc/by/sa/JasonVogel
Peso dos anos
Apesar da robustez, a Kombi se tornou ultrapassada frente às vans e minivans atuais, levando a Volkswagen a anunciar o fim de sua fabricação no Brasil. Em parte, o culpado também foi o seu sucesso, já que em décadas passadas a marca alemã evitou adotar mudanças substanciais no popular veículo. O golpe de misericórdia veio com a obrigatoriedade dos freios ABS e airbags, a partir de 2014.
Foto: Volkswagen do Brasil
Saia e blusa
Marcando o encerramento da produção de um dos modelos de maior sucesso da marca no Brasil, a VW lançou em agosto de 2013 a Kombi Last Edition, com produção limitada a 1.200 unidades, vendidas na época a 85 mil reais cada. A edição trouxe itens exclusivos, como a pintura azul e branca, tipo "saia e blusa", e elementos que remetem às inúmeras versões do veículo fabricadas no país.
Foto: Volkswagen do Brasil
Sucesso de exportação
Hoje, na Alemanha, não faltam anúncios para venda de "Velhas Senhoras" da VW, importadas do Brasil: uma Kombi fabricada em 1975 pode ser encontrada por 15 mil euros, enquanto um modelo "Last Edition", fabricado em 2013, não sai por menos de 40 mil euros (cerca de 135 mil reais). Os altos custos de importação e licenciamento parecem não espantar os nostálgicos colecionadores alemães.
Foto: picture-alliance/dpa/J. Stratenschulte
VW Buzz
Atualmente, a montadora de Wolfsburg trabalha numa nova edição da Kombi: o VW I.D. Buzz, com motor elétrico, conectividade e direção automatizada com sensores de radar e ultrassom, como também diversas câmeras laterais. O protótipo do micro-ônibus foi apresentado no Salão do Automóvel de Detroit em janeiro de 2017. Com velocidade máxima de 160 km/h, ele deverá ser lançado no mercado em 2022.