Seja para ajudar pilotos de caças a derrubar o inimigo ou para guiar equipes de resgate a um local onde ocorreu um acidente, os simuladores de voo têm sido usados por pilotos para praticar suas habilidades há bastante tempo. Os simuladores mostram o caminho, ajudam a planejar rotas, destacam lugares a serem evitados e treinam para o cálculo de distâncias e riscos.

E, à medida que a tecnologia dos aviões avança, o mesmo acontece com os simuladores. O primeiro simulador, de 1909, era uma espécie de barril sobre estacas. Hoje, os simuladores têm sistema hidráulico, os cockpits incluem instrumentação quase idêntica à de uma aeronave de verdade, e o voo inteiro pode ser traçado em uma grande tela.

Isso vale para aviões comerciais – grandes e pequenos – e aeronaves militares, incluindo helicópteros. Especialmente pertinente em operações militares, os simuladores oferecem aos pilotos em treinamento a chance de praticar voos, ainda que virtualmente, em áreas perigosas.

"Podemos replicar todos os tipos de cenários operacionais para as tripulações voarem, e esperamos que eles pratiquem suas habilidades antes de fazer o voo de verdade", afirma Chris Raynes, diretor de serviços de helicóptero da Inzpire, uma empresa britânica especializada em simuladores de voo militares.

Uma de suas máquinas, um simulador de fidelidade segmentada (TFS, na sigla em em inglês) possui um cockpit em tamanho real, que fica em frente a uma tela quase imersiva, do chão ao teto, em formato de U. Como acontece com muitos desses sistemas, o TFS fornece até mesmo as chamadas "informações de obstrução".

Esse sistema de aviso funciona como um terceiro olho. Muitas obstruções podem ser calculadas usando camadas de diferentes mapas, sejam cópias digitais de gráficos analógicos ou dados de satélite, o que também é útil para um voo real.

Imagine que você está pilotando seu helicóptero sobre o que parecem ser campos verdes, mas, a uma curta distância, é possível ver um objeto piscando uma luz vermelha.

"Você pode ver que há um objeto se aproximando", avisa Raynes durante uma demonstração. "Na trajetória atual da aeronave, atingiríamos esse objeto. Assim, o sistema dá ao piloto o máximo de alerta possível para evitar essa colisão."

O simulador da Inzpire também inclui um novo sistema chamado GECO, que é um software que roda em computadores tablet padrão. O objetivo é transformar os dados do mapa, que normalmente seriam carregados em forma de papel, em visualizações 3D e imagens de satélite acessadas com a ponta dos dedos.

Procedimentos de emrgência

O software também inclui informações sobre a aproximação do aeródromo e cartões de procedimentos de emergência. Mas, como é habitual, tudo precisa ainda ser testado para se certificar de que o desempenho é bom.

Para Howard, os simuladores são muito parecidos com as aeronaves de verdade. "Eu voei 4 mil horas em helicópteros, e os simuladores se comportam como uma aeronave real", diz. 

Ao testar o simulador, em um ponto, eu não consegui fazer o helicóptero voar em linha reta – eu apontei demais para cima ou para baixo. Quando isso acontece, é chamado de "oscilação induzida pelo piloto". Howard me disse para apontar o nariz da aeronave no horizonte. Como mágica, a oscilação parou.

"Esse é o tipo de coisa que nós podemos ensinar aos pilotos em um simulador", argumenta Howard. "Imagine fazer isso em um avião real e derrubá-lo?"

Felizmente nem todos os simuladores balançam como aviões reais. Alguns são bem estáveis – e aparentemente são tão reais quanto aeronaves de verdade.

Há uma empresa chamada Luciad, que, juntamente com Lufthansa e SAP, desenvolveu um simulador diferente: em vez de ensinar pilotos, ele simula a rota de voo deles. Isso pode ser especialmente importante quando se está numa missão militar e não se quer ser pego por observadores de aviões ou, até mesmo, terroristas.

Digamos que se esteja pilotando um avião pouco visível, como o jato F-35, que é virtualmente indetectável por radares. Mas, caso se esqueça de checar as condições climáticas antes de voar, os rastros de vapor dos motores a jato – conhecidos como rastros de condensação – podem denunciar a aeronave e ser um erro fatal.

"Se você é um inimigo e está procurando por um F-35, você não o verá no radar", diz o comandante aposentado Tony Wheeler, diretor de defesa da Hexagon Geospatial-Luciad. "Mas, se você puder ver um de seus rastros, o F-35 não será muito eficaz."

O sistema Luciad simula onde se está mais propenso a deixar rastros na trajetória de voo escolhida, mostrando as rotas que devem ser evitadas.

Cockpit sem cobertura

A Euramec produz dispositivos de treinamento de voo diferentes: para seus clientes europeus e americanos, ela retira a cobertura do seu simulador Diamond DA-42.

"Na Europa, as escolas de aviação nos pedem para retirar o teto do simulador, porque fica quente lá dentro, pois não há ar condicionado. Além disso, é difícil de se comunicar e há preocupações quanto à segurança", afirma Bert Buyle, presidente da Euramec. "Imagine se o edifício pega fogo e você tem um teto [do simulador] sobre a sua cabeça."

De acordo com Buyle, na China, que é o maior mercado em crescimento para o treinamento de pilotos (bem perto da Etiópia e Ruanda), as escolas de aviação querem a cobertura para que o simulador se pareça mais a uma aeronave real.

Para Buyle, se o ambiente for alterado, isso, na realidade, não faz diferença no treinamento. "É apenas um detalhe menor e uma questão cultural. A percepção de simulação deles é diferente. Isso é tudo."

Mas quanto da experiência simulada é de fato transferida para a realidade? "Bem, nunca é 100% transferível", lembra Buyle. "Mas 90% da sua percepção vem do que você vê, e não do que você sente." 

É possível obter o simulador DA-42 com uma tela "wrap-around" de 240 graus, similar ao simulador de helicóptero da Inzpire, porque é barato o suficiente produzi-la, conta Buyle.

"Você não precisa realmente de uma tela grande, mas isso torna a experiência de voar mais realista", diz. 

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