A divulgação dos planos de cortes da General Motors (GM), nesta quinta-feira (14/10), já estava sendo aguardada com tensão desde o início da semana. Ao fazer o anúncio em Rüsselsheim, na sede da Opel − subsidiária da GM na Alemanha −, o presidente da fábrica norte-americana para a Europa, Frederick Henderson, anunciou a meta de cortar até 12 mil empregos nos próximos dois anos. A subsidiária alemã é a principal atingida.

Principais cortes serão em 2005

Com a reestruturação, a GM pretende reduzir custos estruturais na ordem de 500 milhões de euros ao ano, até 2006. A GM por enquanto não quer anunciar quantas vagas serão fechadas e onde, mas fontes do conselho de funcionários da montadora em Bochum informaram que serão cortados 10 mil postos de trabalho na Alemanha. Ao todo, a Opel tem 33 mil funcionários no país, com fábricas em Rüsselsheim, Bochum, Eisenach e Kaiserslautern.

O caso da Opel não é exceção. Há poucos meses, a DaimlerChrysler havia conseguido impor aos sindicatos a economia de 500 milhões de euros ao ano. Na Volkswagen, ainda não estão encerradas as negociações de aumento salarial, mas a empresa já anunciou a meta de diminuir em dois bilhões de euros os custos de trabalho até 2011.

Curta lista de causas

Entre os motivos desta miséria da indústria automobilística estão os altos custos sociais de um trabalhador na Alemanha; a queda no consumo, que parece não ter fim; a dura concorrência, que reduz as margens de lucro, e os altos preços do aço e da energia. Analistas, no entanto, advertem que não se deve esquecer dos erros de administração.

As crises na VW, DaimlerChrysler e GM têm razões internas, pois os mercados estão estáveis, adverte Georg Stürzer. Para o analista do HypoVereinsbank, a prova disto é o êxito das concorrentes BMW e Porsche. "A VW, DaimlerChrysler e GM simplesmente cometeram erros na política de modelos e na estrutura de custos", explica. A Volkswagen, por exemplo, concentrou-se demais no segmento luxo, deixando de lado o setor de veículos mais baratos.

Mudar forma de pensamento

Conclamar o fim da era da indústria automobilística na Alemanha por causa da crise nos três gigantes do setor seria exagero no momento. Com os cinco milhões de unidades entregues a cada ano, a produtividade no país continua bastante alta, constata Stürzer. Robert Pottmann, analista do banco privado M. M. Warburg, acredita, todavia, que é preciso mudar a forma de pensar nas grandes empresas. "Não se pode continuar pagando altos salários", sugere.

Na sua opinião, também nos novos países da União Européia, como a Polônia, encontra-se mão-de-obra muito bem qualificada que trabalharia por bem menos dinheiro. Segundo ele, seria positivo para o parque automobilístico alemão acabar com a série de adicionais pagos ao salário, negociados nos "bons tempos" pelos sindicatos.

O fato de as fábricas de automóveis preferirem o Leste europeu para se instalar, entretanto, não se deve apenas à mão-de-obra barata. Não podemos esquecer a estratégia "produção vai atrás do mercado", ressalta Pottmann. Segundo ele, o crescimento do consumo é consequência do aumento do nível de vida nos dez países que ingressaram na União Européia em maio último.

Made in Germany na berlinda

Enquanto isso, o selo de qualidade Made in Germany começa a perder importância, pois cerca de 60% das peças usadas na montagem de um carro vêm do exterior. Pottmann acha que, devido a isso, em breve passarão a ser usuais denominações como "Developed in Germany" ou "Engineered in Germany". O analista econômico acredita até na possibilidade de serem instituídos selos que valorizem só a marca, como "Produced by BMW".

Se, por um lado, tais mudanças ressaltariam o potencial inovador e tecnológico da Alemanha, oferecendo grandes oportunidades a bons engenheiros e pesquisadores; de outro, seriam fatais para os trabalhadores na linha de montagem.

Os analistas acreditam que a produção diminuiria cada vez mais de importância, levando ao fechamento de milhares de empregos. Mesmo assim, os observadores do mercado vêem poucas alternativas. Somente uma relação justa preço-performance poderia garantir à Alemanha a liderança na produção automobilística. Stürzer lembra que a concorrência não dorme no ponto e destaca que as japonesas Honda e a Toyota detêm, juntas, 14% do mercado alemão, a maior fatia dos últimos 15 anos.

Afinal, o objetivo deveria ser o cliente. Mas este está conseguindo distinguir cada vez menos as diferenças qualitativas, oferecidas principalmente nos carros médios. Os fabricantes franceses, por exemplo, estão tendo muito êxito com sua estratégia agressiva de preços. O fato de isto não significar necessariamente uma alta qualidade, não interessa para quem compra o carro", conclui o analista do HypoVereinsbank.