Uma nova visão para o transporte aéreo em grandes cidades
Zulfikar Abbany (fc)7 de junho de 2016
Cientistas desenvolvem conceito de aeroporto para centros urbanos e avião capaz de decolar e pousar em pistas curtas. Segundo projeto, passageiros precisariam chegar apenas 15 minutos antes do voo.
A estrutura do aeroporto "CentAirStation" é dividida em diferentes níveisFoto: Bauhaus Luftfahrt
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Mesmo que dispositivos interconectados nos permitam conversar com qualquer pessoa, onde e quando quisermos, nós ainda vamos querer encontrá-las pessoalemente – de vez em quando.
No futuro, poderemos viajar em carros sem motorista. Mas, se a distância for um pouco mais longa, precisaremos voar. O problema é chegar até o aeroporto muitas vezes já é uma jornada em si. Não é o que se pode chamar de conveniência.
Até agora, os aeroportos localizados no centro das cidades são poucos e afastados entre si. Mas isso deve mudar.
Uma equipe internacional de estudantes e cientistas apresentou em Berlim sua visão de transporte aéreo urbano do futuro. Eles batizaram o conceito de aeroporto no centro da cidade de CentAirStation e de CityBird, a aeronave regional projetada para pistas curtas.
O conceito foi desenvolvido por estudantes e cientistas da Escola de Arte de Glasgow, na Escócia, e da Bauhaus Luftfahrt, em Ottobrunn, ao sul de Munique.
Embarque e desembarque facilitadosFoto: Bauhaus Luftfahrt
Diferentes níveis
A estrutura do CentAirStation teria 640 metros de comprimento e apenas 90 metros de largura, com pelo menos quatro níveis. O aeroporto teria como meta atender a 10,5 milhões de passageiros por ano. Mas a equipe de design afirma que ele teria um potencial de crescimento para até 15 milhões de passageiros por ano.
"Isso exigiria um CentAirStation operando 16 horas por dia, com uma média de 30 pousos e decolagens por hora", diz o projeto.
O "CityBird" foi projetado para decolar e pousar em pistas curtasFoto: Bauhaus Luftfahrt
O novo pássaro urbano
O CityBird foi concebido especificamente para atender à demanda de cidades com alta densidade populacional. A equipe se concentrou na proteção contra o ruído, na segurança e na capacidade de pousar e decolar sobre uma pista curta.
Para conseguir decolar em uma pista de 640 metros, a equipe explica que as asas do CityBird seriam perpendiculares, e um sistema de levantamento ao longo de toda a extensão da asa melhoraria o desempenho da decolagem e pouso.
Eles projetaram um sistema de catapulta para aumentar a velocidade da aeronave ao longo da pista. O avião também apresenta um "sistema automático para abortar a decolagem" (RTO, em inglês), para melhorar a segurança.
Já para o pouso em pista curta, a ideia é o avião usar um ângulo de aterrissagem mais íngreme, navegação precisa e uma função automática de pouso.
"O tempo em solo seria limitado em 15 minutos e seria obtido com o embarque e desembarque de passageiros por meio de duas portas enquanto a aeronave é reabastecida", descreve a equipe.
O avião é erguido através dos níveis do edifício diretamente para a pistaFoto: Bauhaus Luftfahrt
Dentro do terminal
O CentAirStation contaria predominantemente com "rotas verticais de passageiros" para permitir maior rapidez desde a chegada no aeroporto até a decolagem da aeronave.
"Os passageiros vão precisar de somente 15 minutos entre a chegada no aeroporto e a decolagem", diz o projeto. O taxiamento do avião também é futurístico: o avião é erguido por uma plataforma através dos níveis diretamente até a pista de decolagem.
E os passageiros que chegam poderão sair do aeroporto apenas dez minutos depois de desembarcarem do avião.
O edifício do aeroporto teria 640 metros de comprimento e apenas 90 metros de largura, com pelo menos quatro níveisFoto: Bauhaus Luftfahrt
Para o alto e avante
O CentAirStation também pevê um nível ferroviário, para que os passageiros possam chegar ao aeroporto em trens suburbanos ou de alta velocidade. Passageiros que chegarem de carro, bicicleta ou outro tipo de transporte poderão entrar no CentAirStation através das entradas laterais.
Cada plataforma é conectada por escadas rolantes e elevadores. Na verdade, todo conceito é baseado em elevação. E por que não? Se a ideia é voar, melhor começar subindo.
Os trens mais rápidos do mundo
Em Nevada, nos EUA, está sendo desenvolvido um novo trem-bala, mais rápido do que um avião em velocidade de cruzeiro. Quão realista é o projeto e quais outros trens super-rápidos já existem?
Foto: Hyperloop Technologies
Mais de 1.200 km/h
A ideia é de Elon Musk, fundador da empresa espacial SpaceX e da montadora Tesla. Ele ambiciona um sistema de transporte pneumático que ligue São Francisco e o Vale do Silício a Los Angeles, na Califórnia.
Foto: Hyperloop Technologies
Quase sem resistência no vácuo
O Hyperloop é especial porque dentro dos tubos a pressão será mais baixa do que fora. O vácuo total é impossível de atingir num sistema deste porte, mas bombas de vácuo convencionais conseguem reduzir a pressão o suficiente a ponto de diminuir drasticamente a resistência do ar dentro dos tubos.
Foto: Hyperloop Technologies
Não só na terra
O sistema também poderia ser usado sob a água. O projeto ainda está em fase de experiência com miniaturas. A empresa Hyperloop Technologies adquiriu uma área em Las Vegas para testar os modelos.
Foto: Hyperloop Technologies
Flutuando no ar
Os estreitos vagões do Hyperloop devem flutuar sobre um colchão de ar que eles mesmos formam ao se locomoverem em alta velocidade – que pode chegar a 1.200 quilômetros por hora. Para se ter uma ideia, um avião comercial voa a até 900 km/h. No caso do Hyperloop, ainda há preocupações básicas: os passageiros podem suportar tamanha aceleração? E como prestar primeiros socorros em caso de acidente?
Foto: picture-alliance/SpaceX via AP/P. Larson
Metrô suíço
A ideia dos tubos de vácuo não é assim tão nova. Engenheiros suíços já bolaram um sistema de túneis para ligar as principais cidades do país. Os trens também flutuariam, mas de forma eletromagnética e atingiriam 500 km/h.
Foto: picture-alliance/dpa/Swissmetro
Quase como voar
Um sistema semelhante está sendo implementado no Japão: o trem magnético Maglev. Apenas um seleto grupo de pessoas pode testá-lo. O trecho entre Tóquio e Nagoya deve entrar em funcionamento em 2027. Os trens devem atingir 500 km/h.
Foto: picture-alliance/dpa
Transporte por levitação
Maglev é a abreviatura de "magnetic levitation", ou seja, levitação magnética. Trens de levitação magnética são meios de transporte terrestre guiados. Forças magnéticas os mantêm suspensos no ar. Eles são impulsionados e freados sobre as linhas. Como não há atrito, há muito menos desgaste.
Foto: picture-alliance/AP/Yomiuri Shimbun
Em uso na China
O Transrapid de Xangai é o trem mais rápido do mundo em operação. Ele usa a mesma tecnologia de levitação magnética que o Maglev japonês, e tem uma velocidade operacional de 430 quilômetros por hora. O trem transporta passageiros da periferia de Xangai até o aeroporto e leva oito minutos para cumprir o percurso de 30,5 quilômetros.
Foto: picture-alliance/dpa
Inventado na Alemanha
O modelo de Xangai foi criado por Siemens e ThyssenKrupp na Alemanha. O original transitou pela primeira ver em 1983 numa pista de testes no norte da Alemanha. Embora tivessem sido desenvolvidas muitas ideias sobre traçados para trens magnéticos na Alemanha, os projetos não obtiveram apoio político. Razão para isso foi a evolução do sistema ferroviário clássico.
Foto: picture-alliance/dpa
ICE em vez de trem magnético
A companhia ferroviária alemã Deutsche Bahn prefere trens de alta velocidade do tipo Velaro, produzidos pela Siemens, pois eles podem ser facilmente integrados em redes já existentes. Em 1988, o trem rápido alemão ICE atingiu o recorde de velocidade de 406,9 km/h. Normalmente, no entanto, ele anda no máximo a 300 km/h. Os trens Velaro circulam na Espanha, China, Rússia, Turquia e no Reino Unido.
Foto: imago/imagebroker
De Pequim a Xangai a 380 km/h
Os trens de alta velocidade Velaro não dispõem de locomotiva, mas motores distribuídos nos eixos. O mais rápido, o Harmony CRH 380A, está em circulação na China. Num teste em 2010 ele atingiu 486 km/h. No trecho entre Xangai e Pequim, a velocidade operacional dele é de 380 km/h.
Foto: imago/UPI Photo
O TGV francês
O mais rápido de todos os trens convencionais é o TGV (abreviatura de "train à grande vitesse" – trem de alta velocidade). Ele está em circulação desde 1981. Sua versão mais moderna, AGV (foto), atingiu 574 km/h em 2007, mas a velocidade máxima operacional é 320 km/h. Trens construídos com base no TGV estão em circulação na Alemanha, Bélgica, Suíça, Itália e no Reino Unido.
Foto: picture-alliance/dpa/C. Sasso
Japão, pioneiro em velocidade
Já antes do TGV na França, o Japão colocou em circulação o Shinkansen. Nos Jogos Olímpicos de Tóquio, em 1964, o antecessor deste modelo já circulava regularmente a 210 km/h. Hoje, sua velocidade operacional é de 320 km/h.
Foto: cc-by-sa/D A J Fossett
Velocidade não é tudo
Em 2017, a Deutsche Bahn receberá um novo trem: será a versão 4 do ICE. Ele terá 12 vagões, com 350 metros de comprimento e 830 poltronas. Mas sua velocidade máxima será de apenas 250 km/h. Assim, o novo ICE consumirá muito menos energia, o que é bom para o meio ambiente.
