Trens são confortáveis e têm até restaurante, mas frequentemente atrasam, deixando passageiros revoltados. No país da pontualidade, companhia estatal Deutsche Bahn ainda batalha para atingir meta de cronograma.
As principais causas de atraso são obras nos trilhos e pouca capacidade livre nas rotas mais utilizadasFoto: imago/photothek/L. Johannssen
Anúncio
Tudo programado para chegar por volta das dez da noite em Munique, um dia antes do início da Oktoberfest. A viagem corre bem até que, de repente, o trem para na linha. Depois de 20 minutos de espera, vem o aviso: "Teremos um atraso de 40 minutos por causa de um problema".
A conexão com o segundo trem que eu pegaria em Hannover foi perdida. Ao chegar lá com uma hora de atraso, sou informada de que não há mais trens rápidos disponíveis. A opção seria pegar outros dois trens regionais.
Situações piores podem acontecer. Já perdi uma conexão e, quando peguei um outro trem, ele parou na linha apenas dez minutos depois da partida. "O trem parou de funcionar", diz o aviso. Esperamos por duas horas. A lanchonete do trem está fechada. Quando isso acontece, a companhia oferece garrafas de água para as pessoas não perecerem. Temos que aguardar um "trem-guincho" para puxar o trem de volta à estação.
Chegando lá, a opção é pegar três trens regionais para chegar a uma cidade onde teria uma conexão para o meu destino. Mas os trens regionais também atrasam, e a conclusão é que, quando chegamos, a estação já estava fechada. Não havia mais trem nem ônibus. A companhia de trens ofereceu um táxi, que ficou dando voltas no centro da cidade fingindo não saber o caminho para meu endereço final.
O descontentamento e a indignação ficam estampados no rosto dos passageiros que, muitas vezes, pagam altos valores pelos bilhetes de viagem. "É inacreditável", "não é possível", esbravejam entre as plataformas.
Os trens alemães são operados pela empresa federal Deutsche Bahn (DB). Faz anos que a companhia fracassa em atingir a meta de ter 80% dos trens circulando dentro do cronograma. As principais causas dos atrasos no país da pontualidade são os canteiros de obras – neste ano, há 800 nas linhas de todo o país – e pouca capacidade livre nas rotas mais utilizadas.
Em julho, a DB anunciou um investimento de 100 milhões de euros para aumentar a taxa de pontualidade. No primeiro semestre deste ano, 77,4% dos trens chegaram na hora marcada.
Apesar de os trens terem conforto, banheiros e lanchonetes, os atrasos provocam muita revolta. Para reduzir o descontentamento, a DB permite que os passageiros recebam uma restituição parcial do valor da passagem caso o atraso seja de uma hora ou mais. Eu já apresentei uns cinco formulários de reclamação e, apesar de a resposta demorar um pouco, recebi parte do valor de volta.
Para isso, é preciso enviar por correio ou entregar num posto de informação da DB nas estações um formulário preenchido com o horário previsto e o horário real de chegada, o bilhete e, em alguns casos, um documento carimbado por um funcionário da DB comprovando o atraso – uma reparação justa dado o estresse que se passa e o valor que se paga pelas passagens.
Na coluna Alemanices, publicada às sextas-feiras, Karina Gomes escreve crônicas sobre os hábitos alemães, com os quais ainda tenta se acostumar. A repórter da DW Brasil e DW África tem prêmios jornalísticos na área de sustentabilidade e é mestre em Direitos Humanos.
A companhia ferroviária alemã Deutsche Bahn apresentou oficialmente o ICE 4, novo integrante de sua frota de trens de alta velocidade da série InterCity Express. Ele deverá entrar em circulação em dezembro de 2017.
Foto: Deutsche Bahn/Foto: Detlev Wecke
O rei dos trilhos
O presidente da companhia ferroviária alemã Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, apresentou em Berlim o novo carro-chefe da empresa. Segundo a Deutsche Bahn, a marca ICE (InterCity Express) é conhecida por 100% dos alemães. Embora seja responsável por apenas 8 a 10% do faturamento da empresa, o ICE é diretamente associado à imagem da Deutsche Bahn.
Foto: picture-alliance/dpa/B. von Jutrczenka
O novo modelo
A quarta geração do ICE deverá começar a circular em dezembro do ano que vem, após uma fase de testes. Estes testes com o novo ICE 4 (à direita na foto, ao lado do ICE 3) devem começar ainda em 2016. O novo trem tem 346 metros de comprimento e capacidade para 830 passageiros.
Foto: picture-alliance/dpa/B. von Jutrczenka
Opção pelo espaço interno
O espaço entre as poltronas poderia ter sido reduzido, aumentando a capacidade para 1.000 passageiros. Mas a companhia ferroviária optou pelo conforto: há espaço suficiente para as pernas, mais lugar para a bagagem, e também se pensou nos cadeirantes.
Foto: Deutsche Bahn AG
Versátil e econômico
Apesar da possibilidade de instalar tantas poltronas, o trem de 12 módulos é relativamente leve. E o consumo de energia por assento é até 22% menor que o de um ICE da primeira geração. A velocidade máxima é de 250 quilômetros por hora, 50 km/h a menos que o modelo anterior.
Foto: picture-alliance/dpa
TEE, o antecessor
Antes do ICE, existiu o Trans Europ Express (TEE). Este tipo de trem circulou entre 1957 e 1987 entre os países da então Comunidade Econômica Europeia, mais Áustria e Suíça. Ele só tinha vagões de primeira classe. Na foto, o lendário TEE "Rheingold".
Foto: Getty Images/J.Macougall
Atração turística
Assim era o vagão com bar do trem de luxo TEE "Rheingold" na década de 1960. Ainda hoje os fãs do mundo ferroviário podem fazer passeios neste trem e reviver o passado.
Foto: Imago
Trens voadores
Nos anos 1930, para concorrer com automóveis e aviões, a companhia ferroviária Deutsche Reichsbahn apostou nos trens movidos a diesel. Tão velozes que passaram a ser chamados "trens voadores", eles encurtaram de forma significativa as viagens entre cidades. Assim surgiu uma rede de transporte rápido, que serviu de base para o atual ICE.
Foto: Imago/Arkivi
Os primórdios do trem-bala
Já em 1903, um grupo de estudos do transporte rodoviário fazia testes com trens rápidos. Uma automotriz trifásica da Siemens atingiu 210 km/h no trecho de teste em Berlim, mas a tecnologia só seria desenvolvida depois da Primeira Guerra Mundial.
Foto: Siemens AG
Concorrência internacional
O mais rápido dos trens-bala continua sendo o francês TGV (Train à Grande Vitesse, trem de alta velocidade), que circula desde 1981. Sua mais nova versão, o AGV (Automotrice à Grande Vitesse, automotriz de grande velocidade), atingiu 574 km/h em 2007. Normalmente, no entanto, eles andam a no máximo 320 km/h. Trens com a base do TGV circulam na Alemanha, Bélgica, Reino Unido, Suíça e Itália.
Foto: picture-alliance/dpa/C. Sasso
Velaro, sem locomotiva
A Siemens Velaro é uma família de trens de alta velocidade sem locomotiva, mas com a potência de tração distribuída. Há motores sob cada eixo. O mais rápido de todos da série é o Harmony CRH 380A, em circulação na China. Num teste em 2010, ele atingiu 486 km/h. O trem liga Pequim e Xangai com uma velocidade operacional de 380 km/h.
Foto: imago/UPI Photo
Japão, o pioneiro
Mas foi no Japão que o trem-bala circulou primeiro. Quando foi inaugurado, nos Jogos Olímpicos de 1964, o antecessor do Shinkansen já andava regularmente a 210 km/h. Hoje em dia, trens da nova geração, como o da foto, têm uma velocidade operacional de 320 km/h.
Foto: Reuters/Kyodo
Futuro a 1200 km/h
O Hyperloop é um sistema de transporte pneumático que está sendo desenvolvido na Califórnia. Os estreitos vagões do Hyperloop flutuarão sobre um colchão de ar que eles mesmos formam ao se locomoverem em alta velocidade – que pode chegar a 1.225 km/h.
