Pentru a doua oară în decurs de o lună o grevă de amploare a mecanicilor de locomotivă din Germania i-a forțat pe navetiști să aleagă între a rămâne blocați în gări sau pe autostrăzi, în ambuteiaje. Greva, care a început miercuri și a luat sfârșit astăzi, și care a fost cel mai lung protest feroviar din Germania, a paralizat mersul trenurilor și a dat peste cap infrastructura rutieră.

Deși nu sunt neobișnuite în Germania, grevele feroviare reprezintă numai o fațetă a numeroaselor probleme cu care se confruntă compania feroviară Deutsche Bahn (DB). Pasagerii deplâng întârzierile mari ale trenurilor, ori anularea multor curse din motive care nu au legătură cu diferendele salariale.

Anulări frecvente

DB exploatează majoritatea căilor ferate din Germania și este responsabilă pentru aproximativ 95% din transportul pe distanțe lungi, 67% din transportul local și 42% din transportul de marfă. În 2023, doar 64% dintre trenurile pe distanțe lungi au ajuns la destinație la timp, respectiv cu mai puțin de șase minute întârziere, după cum a precizat un purtător de cuvânt al companiei. Iar aceste cifre nu includ cazurile în care întârzierile sunt atât de mari încât călătoriile sunt complet anulate.

Greva mecanicilor de locomotivă și repercusiunile ei  

Un studiu realizat în 2023 de organizația non-profit Consumer Choice Center a relevat că Germania găzduiește șase din cele mai proaste 10 gări din Europa în ceea ce privește confortul pasagerilor. Studiul, care a evaluat factori precum conexiunile și frecvența întârzierilor în furnizarea de servicii, arată că sistemul feroviar german este cu mult în urma vecinilor săi în ceea ce privește serviciile și eficiența.

Opiniile fluctuează în funcție de orientarea politică

Deși este deținută de guvernul federal, DB funcționează ca o companie privată. Acest statut implică externalizarea serviciilor către subcontractori privați, cu o atenție deosebită acordată profitabilității. Totuși compania primește finanțare publică și prezintă caracteristicile unui monopol.

Andreas Schröder, economist în cadrul asociației germane nonprofit Pro Bahn (care apără drepturile pasagerilor), a declarat pentru DW că opiniile despre dificultățile afectând gigantul feroviar german sunt împărțite pe criterii politice, în principal din cauza structurii duale, publică și privată, a DB.

"În partea stângă a spectrului politic, criticii spun că problemele sunt ca urmare a privatizării, făcând comparații cu eficiența companiilor de stat din țări precum Elveția", a spus el.

Pe de altă parte, "adepții unor politici economice mai liberale ar putea susține că, dimpotrivă, cauza principală se află în lipsa concurenței, arătând exemplele din țări precum Italia, unde prezența a cel puțin două companii majore a dus la îmbunătățirea performanței".

Cu toate acestea, observatorii de ambele părți ale spectrului politic sunt în general de acord că originile problemelor DB se găsesc în anii cu investiții insuficiente. Reducerile de buget datează din 2004, când suma alocată DB pentru construcția și modernizarea liniilor de cale ferată a fost redusă drastic de la 4 la 1,5 miliarde de euro.

"Am investit în industria auto și în autostrăzile noastre în loc să investim în căile ferate. Această strategie a dat roade, făcând din Germania un centru de tranzit rutier. Însă a sosit timpul să facem același lucru pentru sistemul nostru feroviar", a declarat Schröder.

Lipsa forței de muncă și infrastructura învechită

Deceniile de subfinanțare s-au transformat într-o serie de alte probleme. Într-un raport publicat în ianuarie, Deutsche Bahn descrie rețeaua feroviară actuală ca fiind "veche" și "predispusă la defecțiuni". Așadar incapabilă să țină pasul cu creșterea vertiginoasă a traficului.

La toate acestea se adaugă și o gravă lipsă de șine noi. În țările cu sisteme feroviare eficiente, cum ar fi Japonia, Elveția și Olanda, unde 90-99% dintre trenuri ajung la timp, trenurile de mare viteză au de obicei o linie exclusivă. În Germania, trenurile de mare viteză, cum ar fi Intercity Express (ICE), împart o linie cu trenurile regionale și de marfă. Doar puține rute sunt rezervate special pentru ICE.

Cu peste 7,6 milioane de pasageri pe zi, DB are aproximativ 200.000 de angajați, fiind unul dintre cei mai mari angajatori din Germania. SNCF din Franța se mândrește cu o forță de muncă de aproximativ 275.000 de persoane care au grijă de aproximativ 10 milioane de pasageri în fiecare zi. Compania spaniolă Renfe Operadora are 1,4 milioane de pasageri pe zi și 40.000 de angajați. Iar căile ferate federale elvețiene, SBB, cu 34.200 de angajați, se ocupă de aproximativ 1,2 milioane de pasageri.

Spre deosebire de concurenții săi europeni mai avansați din punct de vedere tehnologic, care beneficiază de un grad mai mare de automatizare, DB a ajuns să se confrunte cu un deficit cronic de personal și, prin urmare, cu întârzieri atribuite lipsei de mecanici de tren sau a operatorilor de semnalizare.

"Sindicatele fac presiuni pentru condiții de muncă mai bune pentru personalul lor, în speranța că vor stimula oamenii să lucreze în acest sector și îi vor împiedica să se îndrepte spre alte locuri de muncă. Protestul este legitim, dar va dura până când solicitările lor vor fi transpuse în realitate”, a declarat pentru DW Lukas Iffländer, directorul Pro Bahn.

Va reuși Deutsche Bahn să revină pe calea cea bună?

Deși Germania a inițiat deja eforturi pentru a consolida bugetul DB, Schröder avertizează că extinderea, modernizarea și întreținerea rețelei feroviare, vor necesita lucrări de construcție substanțiale.

"Procesul ar putea dura ani de zile pentru a da roade", a spus el, adăugând că procesul de modernizare în sine riscă să provoace noi întreruperi pe parcurs.

Schröder subliniază că modernizarea sistemului feroviar într-o țară dens populată, precum Germania, va fi mai dificilă decât în ţările mai puțin populate.

"Țări ca Spania sau Elveția au mult spațiu pentru a dezvolta noi căi ferate. În Germania o dificultate majoră constă în trasarea de noi rute feroviare prin orașe, comunități și zone deja alocate pentru proiecte publice sau private", a explicat el.

Potrivit lui Iffländer în Germania este nevoie de reforme mai ales la nivel organizațional. El susține că DB trebuie să renunțe la modelul de management care presupune supravegherea fiecărui proiect în parte. "Luați exemplul vecinului nostru Polonia, unde proiectele de construcții se termină mai repede pentru că sunt realizate de companii mai mici", a spus el.

De asemenea, spune el, guvernul german ar trebui să ofere orientări mai stricte, acordând prioritate calității serviciilor și întăririi infrastructurii. "În clipa de față conducerea poate decide unde să își investească fondurile. DB s-a concentrat pe obținerea de profit, ceea ce îi aduce beneficii, dar cu riscul de a-i lăsa de izbeliște pe pasageri”.