Șapte persoane, cetățeni greci și, potrivit unor surse, un cetățean albanez, au murit marți, 27 ianuarie 2026, într-un accident rutier produs în vestul României, pe drumul național DN6, în apropiere de Lugoj.

Microbuzul în care se aflau victimele, suporteri ai echipei de fotbal PAOK Salonic, se îndrepta spre Franța, unde urmau să asiste la un meci din Europa League. În urma unei depășiri riscante, vehiculul a lovit frontal un TIR. Alte trei persoane au fost rănite grav.

Autoritățile române au deschis o anchetă pentru a stabili circumstanțele exacte ale tragediei. Imagini surprinse de o cameră de bord aflată pe un alt autovehicul, înregistrări care ar fi putut clarifica dinamica accidentului, au fost făcute publice, dar acestea nu oferă lămuriri ci, dimpotrivă, lasă loc mai multor interpretări.

Accidentul de lângă Lugoj readuce însă în discuție o problemă mai mare decât cea a unei erori punctuale: siguranța rutieră într-o țară care se află constant în fruntea statisticilor europene privind mortalitatea pe șosele. În 2024, cel mai recent an pentru care există date definitive, România se afla pe primul loc în Uniunea Europeană, cu 78 de decese rutiere la un milion de locuitori, conform Eurostat, semnificativ peste media europeană (44 la un milion) și cu trei cazuri mai puține decât în anul precedent.

DN6, sub presiunea traficului transeuropean

Pentru Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructură, accidentul trebuie privit ca rezultat al unui lanț de cauze, nu ca un eveniment generat de un motiv punctual. ”Dacă era autostradă, acea dubă nu mergea pe DN6. Era în tranzit și nu avea niciun motiv să circule pe acolo, ci pe autostradă”, explică expertul în infrastructură. ”Dar lucrurile sunt mai nuanțate. Orice accident este o înșiruire de evenimente și fapte. Ca un lanț. Dacă doar o singură verigă nu exista, accidentul nu se întâmpla”.

DN6, parte a coridorului european E70, este unul dintre cele mai aglomerate drumuri naționale din România. Traficul local se amestecă zilnic cu coloane de camioane și microbuze aflate în tranzit. Șoseaua leagă sudul de vestul României și de Autostrada A1, devenind astfel o arteră esențială pentru transportul rutier care, prin Calafat, circulă între Balcani (Bulgaria, Grecia, Turcia sau Macedonia de Nord) și Europa Centrală și de Vest.

În absența unor tronsoane de autostradă finalizate la timp, DN6 a ajuns să funcționeze ca o rută internațională rapidă, dar fără protecțiile care ar trebui să însoțească un astfel de trafic: sensuri separate, benzi de siguranță sau spațiu de redresare în cazul unor greșeli, inevitabile, ale șoferilor.

”Dacă era autostradă, nu se întâmpla. Dar la fel de bine, dacă șoferul era atent, nu se întâmpla. Dacă TIR-ul era mai în spate, nu se întâmpla. Și așa mai departe”, spune Ciurea.

De cele mai multe ori, rapoartele semnalează ”neadaptarea vitezei”. Formulările standard din statisticile Poliției nu explică, în realitate, mare lucru. Reprezentantul API este de părere că ”niciodată cauza nu e viteza în sine. De ce nu a adaptat-o? Dar de ce nu l-a educat familia? De ce nu l-a educat instructorul? Cum erau anvelopele? De ce a depășit ilegal? De ce nu era atent? De ce se uita în telefon? De ce avea viteză mare? De ce era obosit? Pui fiecare întrebare, desfaci strat după strat, până ajungi la miezul cepei, unde găsești cauzele reale”.

”Human factors”: limitele previzibile ale șoferului

În siguranța rutieră modernă, conceptul de ”human factors” se referă la studiul psihofiziologiei șoferului: oboseala, atenția, timpul de reacție, stresul, supraîncărcarea cognitivă sau distragerile aparent minore, precum verificarea telefonului.

Problema, în opinia directorului organizației civice, este că statisticile oficiale surprind cel mult vârful aisbergului. Ele clasifică accidentele, dar nu permit extragerea unor lecții reale de prevenție. Și, afirmă Ciurea, nici nu pare să există o preocupare reală în acest sens. ”Autoritățile învață ceva? Dar șoferii? Din păcate, nu”.

Corupția la examenele auto: o verigă ignorată

La acest tablou se adaugă un alt element structural: accesul pe șosele al unor șoferi insuficient pregătiți. România are un istoric documentat de investigații și dosare penale legate de fraude la examenele pentru obținerea permisului de conducere.

De-a lungul ultimilor ani, procurorii, inclusiv cei ai Direcția Națională Anticorupție, au anchetat rețele formate din examinatori, polițiști și instructori auto care intermediau promovarea probelor teoretice sau practice contra mită. Deși aceste cazuri nu definesc întregul sistem, ele au consolidat percepția unei vulnerabilități instituționale.

Într-un context rutier deja marcat de infrastructură precară și trafic intens, accesul pe drumurile publice al unor șoferi care nu înțeleg spiritul drumului public adaugă un risc suplimentar.

Lipsa unei autorități independente pentru siguranță rutieră

Ionuț Ciurea reclamă absența unei instituții independente care să analizeze în profunzime accidentele grave și să emită recomandări obligatorii, după modelul National Transportation Safety Board (NTSB) din Statele Unite.

”Avem nevoie de profesioniști. Poate la CNAIR, poate la Poliție, poate la Ministerul de Interne. Sau poate într-o instituție complet independentă. Un organism specializat, interdisciplinar, care să studieze fiecare accident în detaliu, să afle cauzele reale și să tragă lecții. Să transmită informații și indicații clare în toate mediile, de la școala de șoferi și legislație până la infrastructură și sancțiuni”.

În lipsa unei astfel de abordări sistemice, responsabilitatea este transferată aproape reflex către individ, către ultima verigă din lanț: ”Toți se spală pe mâini: șoferul e vinovat. E cel mai simplu”, punctează directorul API.

”Sistemul nu e gândit să compenseze greșelile umane”

Deși accidentele grave din afara localităților sunt cele mai vizibile, România înregistrează un număr mare de decese și în interiorul orașelor, adesea pe trecerile de pietoni.

”Oamenii nu mor în România pentru că sunt rable pe șosea”, subliniază Ciurea. ”Mor pentru că sistemul nu e gândit să compenseze greșelile umane”. În statele vest-europene, centurile ocolitoare, calmarea traficului și protecția pietonilor sunt priorități.

De mai bine de trei decenii, România discută despre aceleași autostrăzi promise și amânate, spre deosebire de alte state din fostul bloc comunist, care au reușit să își construiască rețele de infrastructură folosind fonduri europene și investiții publice. Acest decalaj nu poate fi explicat prin lipsă de resurse sau competență. Nu mai este suficient nici măcar să invoci, generic, corupția, câtă vreme decizii politice succesive au tolerat ani la rând riscuri cunoscute, astăzi trist cuantificabile în vieți pierdute.

Accidentul de lângă Lugoj nu este, astfel, doar o tragedie punctuală, ci o ilustrare brutală a unui eșec structural: infrastructură incompletă, educație rutieră fragilă, control instituțional limitat și o lacunară cultură a responsabilității.