Nivelul scăzut al apelor în cea mai importantă cale de transport fluvial a Germaniei îngreunează navigaţia şi mai ales transportul de marfă. "Transportul fluvial nu mai poate avea loc în prezent la capacitate maximă, fiindcă barjele autopropulsate nu se mai pot încărca până la limita de sus", a declarat miercuri pentru agenţia Reuters preşedintele asociaţiei transportatorilor fluviali, Roberto Spranzi.

Economiştii se tem că un nivel scăzut al apelor Rinului pe termen mai lung ar îngreuna revirimentul economiei germane. "Dacă nivelul apei va rămâne scăzut în decursul anului, aşa cum a fost în 2018 sau 2022, aceasta va îngreuna un reviriment al conjuncturii economice", a declarat pentru Reuters Marc Schattenberg, expert în cadrul Deutsche Bank Research. Dacă vor lipsi prefabricate sau materii prime cum ar fi petrolul, gazele naturale sau materialele de construcţie, producţia s-ar putea confrunta cu întreruperi.

Şi în 2022 conjunctura economică slabă a lăsat urme vizibile pe Rin şi alte căi navigabile de transport, şi viceversa - nivelul scăzut al apelor a afectat negativ economia. Potrivit Oficiului federal pentru Statistică, navigaţia fluvială a transportat anul trecut cea mai redusă cantitate de marfă de la reunificarea Germaniei, şi din pricina nivelului scăzut al apelor Rinului. Au fost numai 182 de milioane de tone de mărfuri, cu 6,4 la sută mai puţin decât în 2021.

Nou obstacol în calea dezvoltării economice

Economistul Stefan Kooths, expert în cadrul Institutului Kiel pentru Economie Mondială, evidenţiază efectele dureroase pentru economie ale lipsei apei în Rin. "Calculele făcute pentru a vedea urmările nivelului scăzut al apelor Rinului în 2018 au arătat că producţia industrială se micşorează cu aproximativ 1%, dacă apele scad la punctul de măsurare Kaub din Rinul Mijlociu sub pragul critic de 78 de centimetri, vreme de 30 de zile", a explicat Kooths pentru Zeit Online.

Producţia industrială a scăzut acum cinci ani cu 1,5 la sută. Calculat pe întreaga durată a anului 2018 nivelul scăzut al apelor a costat aproximativ 0,4 la sută din performanţa economică a acelui an. Dar situaţia de atunci nu poate fi comparată sută la sută cu cea de acum, fiindcă producţia anterioară anului 2018 a fost mult mai mare decât cea din prezent, a subliniat Kooths.

Efectele întreruperii lanţurilor de aprovizionare sunt foarte dăunătoare industriei germane. "Până de curând producţia industrială a rămas din pricina sincopelor din lanţurile de aprovizionare cu şapte la sută în urma nivelului care ar fi fost de aşteptat în baza comenzilor înregistrate", a afirmat expertul.

"În prezent se adaugă factorul agravant că dificultăţile produse de nivelul scăzut al apelor se adaugă dificultăţilor din lanţurile de aprovizionare, existente de mai multă vreme", a declarat Kooths pentru cotidianul "Süddeutsche Zeitung". Orice problemă suplimentară va frâna relansarea economică. Dat fiind că discrepanţa dintre cerere şi ofertă devine mai mare, orice factor de stânjenire a producţiei măreşte preţurile. Kooths a conchis: "Din perspectiva inflaţiei, nu este vorba doar de urmările scumpirii costului de transport".

Scumpiri masive

Şlepurile transportului fluvial pot încă să circule. Dar nu se poate şti pentru cât timp. Spre deosebire de perioadele de inundaţii, când autorităţile interzic navigaţia, în perioade de secetă, când apele scad, ele lasă armatorii să decidă dacă riscă să navigheze sau nu.

"Continuăm să navigăm, dar nu putem încărca decât 25 până la 35 la sută din capacitatea de transport a şlepurilor", a declarat pentru postul tv ARD directorul DTG, Spranzi. Asociaţia DTG are 100 de barje autopropulsate care navighează pe Rin. "Aceasta înseamnă că un client are adesea nevoie de trei şlepuri pentru a-şi transporta marfa, în loc de unul singur", a explicat el.

Pentru firmele cu logistică orientată spre transportul fluvial, aceasta înseamnă adesea costuri mult mai mari. Preţul pentru un transport de gaze lichefiate de la Rotterdam la Karlsruhe este în prezent de aproximativ 94 de euro pe tonă. În iunie era încă de aproximativ 20 de euro pe tonă.

Şlepul viitorului navighează deja

Şi în 2022 navigaţia fluvială a fost afectată de nivelul scăzut al apelor. Temporar, capacitatea de transport s-a redus la jumătate.

Gigantul petrochimic BASF a tras învăţăminte din asta. Concernul a prezentat în mai anul acesta nava sa specială Stolt. Având 135 de metri lungime şi 17,5 metri lăţime, Stolt este substanţial mai mare decât orice şlep care navighează pe Rin, dar poate să depăşească zonele critice şi dacă adâncimea apei este de doar 30 de centimetri, cu o încărcătură de 800 de tone la bord. Este vorba de o greutate mult mai mare decât poate astăzi transporta oricare alt şlep petrolier în uz. Iar atunci când nivelul apei este scăzut moderat, capacitatea de transport a Stolt este de 2500 de tone, dublă comparativ cu şlepurile convenţionale. Când nivelul apei o permite, nava cu trei motoare electrice şi 10 rezervoare din inox are o capacitate maximă de transport de 5100 de tone.

Frână ecologică

Între timp numeroşi reprezentanţi ai economiei solicită adâncirea albiei în sectorul problematic dintre localităţile St. Goar şi Mainz, pe Rinul Mijlociu. Ministrul federal al Transporturilor, liberalul Volker Wissing, s-a pronunţat în favoarea acestei adânciri încă de pe vremea când era ministru în guvernul landului Renania-Palatinat. Dar ecologiştii, care sunt partenerii de guvernare ai liberalilor în guvernul federal de la Berlin, au făcut ca proiectul să nu fie inclus pe lista urgenţelor în materie de transport.

Şi organizaţii de protecţia naturii şi numeroase comune de pe malurile fluviului sunt împotriva adâncirii albiei, temându-se că peisajul şi ecosistemul ar putea avea de suferit. Organizaţia BUND a subliniat că ar fi mai bine ca navele să fie adaptate Rinului şi nu invers.