Criza cerealelor și a coridoarelor de transport i-au arătat României cum își poate valorifica poziția. Preluarea portului moldovean Giurgiulești înseamnă prelungirea drumurilor autohtone spre Est, dar mai ales proiectarea influenței românești într-o regiune pe care altădată a stăpânit-o și pe care o poate recupera din punct de vedere economic.

Războiul din Ucraina a deschis multe oportunități pentru România, pe care Bucureștiul, sub umbrela americanilor și Bruxelles-ului a știut până acum să nu le irosească. Reconstrucția post-război are nevoie de culoare rutiere, fluviale, maritime și infrastructură de cale ferată. Deocamdată, ajutoarele de care au nevoie ucrainenii pe front se sprijină mult pe rutele care traversează România, dar care au fost lăsate nedezvoltate și pentru care au fost improvizate soluții de moment. Bucureștiul are planuri care ar putea intra într-o strategie complexă, astfel încât să transforme țara într-un loc de trecere pentru refacerea Ucrainei. Lucrurile se mișcă, însă, încet, ca și cum autoritățile nu văd că de la Vest, de unde vor veni investițiile pentru Ucraina, spre Est nu există autostrăzi și nu există căi ferate rapide. 

România va pierde în favoarea celorlalte state central-europene competiția, dacă nu se mișcă repede, dacă nu începe să investească masiv în infrastructură. Punerea în operă a promisiunilor amânate, a proiectelor tergiversate pot pune motoarele economiei în mișcare și pot proiecta conexiuni prospere. Spre exemplu linia ferată București-Iași-Chișinău, pe care trenurile abia se târăsc, ar putea fi gândită ca o rută de mare viteză până la Odesa, pentru mărfuri și oameni. Refacerea acestei căi ferate ar trebui să meargă în paralel cu noua autostradă pe același traseu. La fel de importantă ar fi Autostrada Unirii care poate lega Europa Centrală prin România cu porturile Ucrainei: Viena-Odesa.

Pe termen lung aceste culoare ar putea pune România în centrul unei regiuni unde se intersectează drumurile și pe unde trec oameni, bunuri, bani. Criza cerealelor a demonstrat importanța rutelor care traversează țara. Bucureștiul nu s-a mișcat destul de repede, nu a început proiecte de anvergură care să fie făcute rapid cu sprijin european și care puteau fi dezvoltate acum în contextul războiului: noi depozite agricole la Galați și Constanța, noi depozite pentru gaze naturale, linii ferate de mare viteză, autostrăzi și drumuri europene, lărgirea portului Constanța.

Poate că o parte dintre acestea au fost puse pe hârtie și se așteaptă bani de la Bruxelles. Sau poate că Bucureștiul vrea să excludă, cum a făcut de atâtea ori, banii europeni din infrastructură pentru a continua alimentarea clientelei de partid cu bani de la buget. 

Primul ministru a înțeles totuși că Portul Constanța este strategic, dar Marcel Ciolacu a făcut acest enunț în contextul urgenței, nu al viitorului mai îndepărtat:„Nu știu ce se va întâmpla cu Odesa”. Și în aceeași logică a anunțat că România vrea să cumpere Portul Giurgiulești aflat pe teritoriul Republicii Moldova. Portul se află pe Dunăre, mai sus de Tulcea și este suficient de adânc încât să acosteze acolo nave maritime. Chișinăul a negociat cu Ucraina această ieșire la Dunăre, prin care are acces și la mare, încă din 1997 și cele două state au făcut schimb de teritorii: pentru a face șoseaua Reni-Odesa, Ucraina a avut nevoie de o mică porțiune din satul Palanca (7,7 km lungime, în total 18 hectare) aflat în sudul R. Moldova, în apropierea estuarului dintre Cetatea Albă și Odesa. Această bucată care lipsea din puzzle-ul șoselei ucrainene a fost dată la schimb de R. Moldova pentru „un teritoriu corespunzător” de-a lungul Dunării „situat între comunele Giurgiulești din R. Moldova și Reni din Ucraina”. Schimbul a fost consemnat într-un protocol atașat tratatului bilateral, iar R. Moldova a putut să-și dezvolte aici un port care are un terminal petrolier cu o capacitate de depozitare de aproape 65 de mii de metri cubi și o capacitate de transbordare de peste 2 milioane de tone anual, dar și un terminal de cereale proiectat inițial pentru o capacitate de primire de 3000 de tone pe zi.

În 2022, portul Giurgiulești și-a asumat un rol important în aprovizionarea cu mărfuri către și dinspre Ucraina, atingând un volum record de 1,8 milioane de tone. 

Portul moldovean este deținut de Banca Europeană de Reconstrucție și Dezvoltare (BERD), iar România ar vrea să-l cumpere. Premierul Marcel Ciolacu a anunțat că a început discuțiile cu BERD pentru această tranzacție, dar oficialii moldoveni nu au avut încă nicio reacție, sugerând o oarecare reticență. Premierul român a justificat necesitatea achiziției explicând că țara va fi „unul dintre cele mai importante hub-uri de reconstrucție a Ucrainei, după finalizarea războiului”, iar „România trebuie să fie de această dată pregătită logistic”. Pentru România, Portul Giurgiulești e mai mult o investiție strategică decât economică, fiindcă are porturi dunărene care au condiții mult mai bune. Cumpărarea Portului Giurgiulești face parte mai degrabă dintr-un plan neenunțat al Bucureștiului de a avansa economic, cultural și politic cât mai adânc în Republica Moldova.