S-a întâmplat de Vinerea Mare, o sărbătoare religioasă importantă în Germania. Proprietarul unei companii de transporturi de marfă din Polonia a trimis 18 așa-numite "forțe de securitate" să ia măsuri împotriva a zeci dintre șoferii angajați. Originari din Georgia și Uzbekistan, transportatorii au blocat camioanele companiei poloneze într-o parcare din landul german Hessa, în semn de protest față de restanțele de mai multe luni la plata salariilor.

Poliția germană a reușit să oprească în ultimul moment comandoul polonez. Iar greva a durat în cele din urmă aproximativ cinci săptămâni, înainte ca cerințele șoferilor de camion să fie îndeplinite. S-a spus că expeditorul de marfă polonez a cedat în cele din urmă presiunilor venite din partea clienților, inclusiv corporații internaționale, care își așteptau marfa. Interesele șoferilor au jucat cel mult un rol subsidiar. 

Controale împotriva neregulilor

Șoferii au locuit pe timpul protestului exclusiv în vehiculele lor. Acțiunea lor a adus însă în atenție situația din transportul rutier internațional. "Conform legislației europene, acești colegi nu ar trebui să fie pe drumuri luni de zile", a comentat pentru DW Reinhard Assmann, expert juridic la Uniunea Șoferilor de Transport și Logistică. În opinia acestuia, se fac prea puțin controale. 

Peste 70 la sută din toate mărfurile din Germania sunt transportate în camioane. Ca în multe alte sectoare, există o lipsă acută de muncitori calificați - ar fi nevoie de până la 80.000 de șoferi suplimentari în piața transportului de marfă. Din ce în ce mai mulți muncitori calificați din țările est-europene, unde nivelul salarial este mai mic decât în Germania, încheie contracte de muncă cu companii din Republica Federală în virtutea libertății de circulație a lucrătorilor din Uniunea Europeană. În 2020, fiecare al patrulea șofer profesionist era, conform statisticilor serviciilor de asigurări sociale, venit din Europa de Est.

"Șoferul german costă mai mult decât cel ceh, cehul costă mai mult decât ungurul sau românul, românul costă mai mult decât ucraineanul, ucraineanul mai mult decât filipinezul. Și așa totul merge mai spre est", rezumă oficialii din poliția germană, într-un reportaj difuzat de Bayerischer Rundfunk.

Modele de afaceri netransparente

În transportul rutier internațional, comenzile sunt de obicei atribuite unei rețele extinse transeuropene de subcontractanți. Potrivit ultimelor estimări, până la 3,8 milioane de șoferi de camion conduc pe șoselele Uniunii. Companiile vest-europene se ocupă de obicei de transporturi internaționale prin sucursalele lor din Europa de Est. Detalii despre aceste modele de afaceri, foarte puțin transparent construite, pot fi găsite într-un dosar publicat de rețeaua de consultanță Faire Mobilität / Mobilitate Echitabilă (hyperlink: https://www.faire-mobilitaet.de/internationaler-strassentransport).

Au fost înființate în Germania 13 puncte de consiliere, finanțate de Ministerul federal al Muncii și Confederația Germană a Sindicatelor (DGB). Șoferii din Europa de Est pot afla, acolo, în limba lor maternă,despre problemele legate de drepturile muncii și sociale, pe care adesea nu le cunosc. În plus, au prea puține cunoștințe de limbă germană.

"Din punctul nostru de vedere, cea mai mare problemă este că avem o rețea foarte confuză de atribuire și subcontractare a comenzilor în industria transporturilor", punctează Dominique John, șeful rețelei Faire Mobilität, într-o discuție cu DW. "Acești subcontractanți câștigă mulți bani pentru că șoferii de camion care lucrează pentru ei sunt pur și simplu exploatați cu termeni contractuali diferiți. Există o mentalitate de Vest Sălbatic acolo, acum". 

Care este salariul minim?

La fel ca în Germania, angajații companiilor de transport din alte state comunitare trebuie plătiți conform tarifelor salariale minime aplicabile în țările în care se efectuează lucrarea. În Europa de Est, salariile minimesunt de obicei mai mici. Angajatorii tratează adesea cheltuielile și indemnizațiile de deplasare ca fiind componente ale salariului, deși acestea ar trebui să fie de fapt alocate suplimentar, pentru a compensa costurile cu hrana și cazarea. De aceea, șoferii din Europa de Est dorm în cabinele mașinilor pe care le conduc și își pregătesc mesele cu butelia de camping, cum se poate vedea în toate zonele de odihnă de pe autostrăzile din Germania.

Dacă transportatorii de marfă din țările cu salarii mici lucrează în Germania ar avea de fapt dreptul la salariul minim german, care este mai mare. Detaliile sunt reglementate în așa-numita Directivă privind detașarea lucrătorilor a UE, dar chiar și juriștii se plâng că prevederile sunt greu de înțeles.

Prea multe autorități de control

În Germania există o "dispersie a autorităților de control", spune expertul GTL Assmann: "Poliția este responsabilă pentru controalele din trafic, adică pentru încălcările normelor rutiere, eventual și pentru respectarea timpilor de conducere și de odihnă; Oficiul Federal pentru Logistică și Mobilitate se ocupă de documentele de expediere; serviciul fiscal-vamal verifică respectarea salariului minim iar Oficiul pentru Securitate și Sănătate în Muncă pe cea a programul de lucru". Prin urmare, controalele eficiente sunt practic imposibile, spune Assmann. În plus, există și diferențe de responsabilități ale autorităților din fiecare stat federal în parte. "De aceea există o frustrare totală în rândul șoferilor".

Mai multă transparență și digitizare

Dominique John, de la Faire Mobilität, solicită mai multă transparență în conceperea contractelor cu șoferii din țări terțe dar și din UE. Ar trebui introduse cât mai curând posibil documente de parcurs electronice. Acest lucru ar permite înțelegerea mai rapidă a lanțului de subcontractanți și identificarea clientului real. În plus, numărul subcontractorilor ar trebui și el limitat.

"Condițiile de lucru și de viață a șoferilor ar trebui îmbunătățite. În Germania, de exemplu, situația din parcările camioanelor este îngrozitoare", remarcă John. Nu există suficiente locuri de parcare sigure, astfel încât șoferii să nu fie nevoiți să aibă grijă de siguranța încărcăturii noaptea sau în timpul perioadelor de odihnă, spune el.

Accesul la instalații sanitare sau chiar pur și simplu la apă este adesea prea scump. "Șoferii din străinătate, din Polonia sau România, ne tot spun că ar aduce apă cu ei atunci când conduc prin Germania pentru că nu pot fi siguri că pot lua apă la popasurile germane fără să plătească", spune John. "Acești bărbați - și sunt și femei care fac această meserie - trăiesc uneori în camioanele lor săptămâni întregi. Este într-adevăr o situație greu de imaginat".