"Полет дешевле, чем такси" - крупными буквами написано на рекламных плакатах немецкой авиакомпании-дискаунтера Hapag-Lloyd Express. И действительно, билет на самолет из Германии в Милан, Манчестер или Мадрид стоит всего 19 евро и 99 центов. В Европе и США продолжается бум так называемых "дешевых авиалиний": Ryanair, Germanwings или JetBlue Airways наперебой предлагают билеты по невероятно низким ценам. Однако то, что так выгодно командировочным и отпускникам, дорого обходится природе.

Полеты стали доступны широким массам

-Проблема здесь в том, что объем воздушных перевозок непрерывно растет. В течение последних десятилетий рост по всему миру составлял 5-7 процентов ежегодно, причем о насыщении рынка речь ни в коем случае идти не может. В настоящий момент самолетами летает лишь 7 процентов населения Земли, очевидно, что это число будет расти. Впрочем, даже и эти семь процентов могут летать чаще, тут огромный потенциал,

-говорит Манфред Требер - эксперт по проблемам климата и член немецкой неправительственной организации Germanwatch, цель которой - содействовать гармонизации развития богатых стран Севера и бедных стран Юга. Перспективы изменения климата на планете он рисует в весьма мрачных тонах. Основание для пессимизма – рост объема воздушных перевозок по всему миру в течение последних десятилетий, лишь ненадолго прерываемый кризисами вроде войны в Ираке или эпидемии атипичной пневмонии SARS. Причем если раньше лишь немногие могли позволить себе часто летать на самолетах – билеты были слишком дороги, – то теперь, в связи с бумом так называемых "дешевых авиалиний", или авиадискаунтеров, полеты стали доступны самым широким слоям населения. "Новым национальным видом спорта" назвала недавно одна из немецких газет увлечение жителей страны дешевыми полетами.

Самолеты вредят климату больше, чем машины

Надо сказать, спорт это довольно дорогостоящий, причем расплачиваться придется серьезнейшими последствиями для климата. Но ведь современный аэробус тратит на том же маршруте в расчете на одного пассажира примерно столько же горючего, сколько автомобиль, - аргументируют представители авиадискаунтеров. И, тем не менее, вредят климату самолеты неизмеримо больше, - возражает им директор Института метеорологии имени Макса Планка и один из крупнейших специалистов по климату в Германии Хартмут Грасл:

- Эмиссия водяных паров и частиц в атмосферу на той высоте, на которой летают самолеты, значительно больше влияет на изменение климата, чем на земле – дело здесь не в углекислом газе, а в других факторах.

Манфред Требер объясняет, в каких именно:

- При сгорании керосина образуется, в частности, водяной пар. Его часто можно наблюдать с земли, в виде белой полосы, которую оставляет за собой на небе пролетающий самолет. А конденсация пара сопровождается повышением температуры. Согласно последним научным данным, ущерб, вызываемый выбросом углекислого газа, составляет лишь одну треть суммарного ущерба, наносимого климату пролетающим самолетом.

Как убедить людей?

Иными словами, один полет из Германии на Майорку – а это две тысячи километров – вредит климату в той же степени, что и поездка на машине за 6 тысяч километров. Кстати, чтобы достичь того же печального эффекта, сидя в поезде, нужно проехать целых 18 тысяч километров – в данном случае речь идет о расходе электроэнергии, причем чем современнее и быстрее поезда, тем выше сопротивление воздуха при их движении, а, следовательно, и расход энергии. Однако все же - как убедить людей больше ездить по железной дороге и меньше летать? Манфред Требер считает, что:

- Один из самых убедительных аргументов – это стоимость билетов. Мы - за то, чтобы цены соответствовали товару. А этого можно достичь, только отменив дотации. Кроме того, мы считаем, что у различных видов транспорта должны быть равные шансы в конкурентной борьбе. Однако в настоящий момент ситуация такова, что керосин по-прежнему не облагается налогом, а авиабилеты свободны от налога на добавленную стоимость.

По подсчетам главы Немецких железных дорог Хартмута Медорна, на одном только маршруте Франкфурт-на Майне-Берлин его концерн вынужден взимать с каждого пассажира на 21 евро больше на налоговые отчисления, чем авиакомпании. К тому же, жалуется Медорн, воздушные перевозчики получают еще и дополнительные дотации: государство финансирует строительство аэропортов, а, в случае нужды, и поддерживает борющиеся с финансовыми трудностями авиакомпании многомиллиардными субсидиями. Так, крупные суммы от государства получили объявившие себя неплатежеспособными американский авиаконцерн United Airlines, а также швейцарский Swissair или греческий Olympic Airways. Впрочем, заметим в скобках, что сами Немецкие железные дороги находятся в полной собственности государства. Конечно, современные самолеты тратят значительно меньше горючего, чем более старые модели, и значит наносят меньше вреда природе. Но что в этом толку, если плотность потока воздушного транспорта растет? – сетует Манфред Требер:

- Даже при условии, что в течение ближайших 50 лет нам удастся сократить выброс парниковых газов в атмосферу на 50 процентов, эффект у этого будет практически нулевой, если за то же самое время объем перевозок вырастет в семь раз.

Авиатранспорт станет главным экологическим грешником

Похоже, в недалеком будущем воздушный транспорт займет первое место в табели о рангах "экологических грешников", оттеснив нынешнего лидера – автомобиль – на второе место. Необходимо срочно принять международные правила, ограничивающие ущерб, который авиатранспорт наносят природе, - считают экологи. До сих пор подобные законы не существуют вовсе.

Специальной позиции, ограничивающей выброс самолетами парниковых газов в атмосферу, нет и в Киотском протоколе. Так что в ближайшие десять лет ситуация вряд ли изменится. Лишь в 2013-ом году Киотский протокол вступит в свою вторую фазу, а до того он будет кардинально пересмотрен – быть может, тогда в него и будут внесены срочно необходимые изменения.