На обшивке кабины Ан-70 изображены два флага - российский и украинский. Военно-транспортный самолет, задуманный еще в советское время, считают крупнейшим оборонным проектом двух стран, но у него - сложная судьба. "Семидесятый Антонов" впервые взлетел в 1994 году, однако число изготовленных самолетов можно сосчитать на пальцах одной руки.

"Проблемы с Российской Федерацией у нас начались с 2000 года, когда россияне приостановили участие в летных испытаниях", - рассказывает Николай Воробьев, руководитель программы Ан-70 в киевском Авиационном научно-техническом комплексе (АНТК) имени Антонова. В руководстве российских ВВС тогда сомневались, что Ан-70 действительно необходим России, и предлагали развивать свои самолеты.

Безальтернативная Россия

На бигбордах с изображением Ан-70, установленных на территории АНТК в Киеве, написано: "Гордость Украины". Но в действительности ни Украина, ни Россия не могут назвать этот проект своим. "Самолет полностью собран на Украине, но 75 процентов его деталей - российского производства, а 25 - украинского. От этого никуда не денешься. Так было в СССР", - говорит Николай Воробьев.

Такая ситуация не только с Ан-70. Авиационную отрасль Украины, а это в первую очередь госкорпорация "Антонов", лишь условно можно назвать самостоятельной. Уже сегодня российская сторона осуществляет общий контроль над украинским авиастроением. Лишь некоторые проекты могут развиваться без России, считает директор киевского Центра исследования армии, конверсии и разоружения Валентин Бадрак. "Сегодня, и мы, к сожалению, должны это признать, сотрудничество с Россией безальтернативно. Россия - это мощный рынок. Она в какой-то степени определяет правила игры. Во-вторых, некоторые узлы Украина технологически не может разрабатывать без России", - говорит Бадрак.

Украинских разработчиков это, похоже, не особо волнует. Внутренний рынок на Украине небольшой, спрос на самолеты тоже невелик, и было бы неразумно организовывать у себя полный цикл, говорит заместитель генерального конструктора АНТК им. Антонова по маркетингу Александр Кива. И подчеркивает: "Россия остается для нас очень важным рынком, промышленным партнером. Это рынок, на котором мы уже присутствуем и который не намерены терять".

Интеграция или слияние?

Россия хочет более тесной интеграции с украинскими самолетостроителями. "Сегодня есть тенденция к переброске производства на территорию России. Российская сторона очень заинтересована в том, чтобы все самолетостроение было интегрировано в российский авиапром", - говорит киевский эксперт Валентин Бадрак.

Накануне апрельской встречи в Харькове президентов России и Украины Дмитрия Медведева и Виктора Януковича украинские СМИ обнародовали документ, согласно которому Москва в обмен на снижение цены на газ для Киева якобы хотела получить контрольный пакет в концерне "Антонов". Однако вместо этого Украина пошла на продление срока пребывания российского Черноморского флота в Крыму.

Тем не менее, возможное объединение украинского самолетостроения с российским остается на повестке дня. В начале мая в Сочи премьер-министры Владимир Путин и Николай Азаров поручили профильным министерствам своих стран проработать вопросы кооперации "Объединенной авиастроительной корпорации" и концерна "Антонов". Переговоры планировали завершить до визита президента России Дмитрия Медведева в Киев 17 мая, но, как пояснил Азаров, не получилось. По его словам, переговоры идут непросто.

О слиянии активов речь пока не идет, заверил министр промышленной политики Украины Дмитрий Колесников. Хотя его предшественник Владимир Новицкий был иного мнения. Осенью 2009 года Новицкий говорил о возможном обмене акциями между российской и украинской компаниями. Для этого Украина была готова акционировать "Антонов", имеющий три предприятия в Киеве и одно - в Харькове.

Эксперт Валентин Бадрак считает вариант акционирования оптимальным: "По нашему убеждению, следовало бы 49 процентов акций серийных предприятий выставить на продажу. Здесь мог бы подключиться российский авиапром. Такая ситуация могла бы оживить самолетостроение на Украине, помочь выйти из кризиса и по некоторым параметрам занять лидирующее место в мире".

Лидерство в транспортной авиации

По количеству версий транспортных самолетов "Антонов" уже сейчас можно назвать лидером на мировом рынке транспортных самолетов. "Мы не очень высоко задираем нос, во многом это - заслуга прошлых лет, - говорит вице-президент АНТК Александр Кива. - Мы пытаемся сохранить лучшее и развивать на новом уровне, не терять связь с нашими традиционными партнерами".

То есть с Россией. "Антонов" - разработчик самого большого самолета в мире. Ан-225 ("Мрия"), созданный в 1980-е годы для транспортировки советского космического корабля "Буран", летает до сих пор, устанавливает рекорды грузоперевозок и зарабатывает валюту для киевского концерна. Не менее успешны и транспортные Ан-124-100 ("Руслан"), которые Россия и Украина сдают в аренду для крупногабаритных перевозок, в том числе странам НАТО. Москва и Киев уже договорились возобновить производство "Русланов" в Ульяновске, куда еще в советские время были вывезены стапеля из Киева.

Что касается Ан-70, то Россия в 2009 году возобновила финансирование этого проекта. Не последнюю роль сыграла здесь конкуренция в лице европейского концерна Airbus. Десять лет назад Украина и Россия предлагали Ан-70 европейским странам НАТО, но те предпочли модель Airbus А400М. В Киеве задержки с производством европейского самолета оценили как шанс продвинуть Ан-70 на мировом рынке, вместе с Россией.

Автор: Роман Гончаренко
Редактор: Сергей Вильгельм