Объемы производства белорусских грузовых автомобилей снижаются. По мнению экспертов, причины этого кроются как в общем сокращении потребностей рынка, так и в падении конкурентоспособности машин, выпускаемых в Беларуси. По данным Национального статистического комитета, в январе 2014 года производство грузовиков в стране по сравнению с таким же период прошлого года упало более чем на 64 процента, составив всего 480 единиц. При этом выпуск карьерных самосвалов снизился на 60 процентов, а самосвалов, предназначенных для эксплуатации в условиях бездорожья, - на 30 процентов.

Утилизация денег

По словам руководителя Агентства деловых связей (АДС) Валентина Лопана, одной из причин падения выпуска автомобилей стали введенные с января 2014 года в России новые правила утилизационного сбора. Вообще он действует уже с осени 2012 года, однако с января там были введены новые правила сбора на колесную технику и шасси, распространяющиеся и на белорусскую продукцию. Теперь утилизационный сбор стал уплачиваться в бюджет не страны-производителя техники, как хотел того Минск, а страны, где автомобиль был приобретен.

Проще говоря, приобретая "МАЗ" в каком-либо из российских регионов, покупатель должен доплатить еще около 150 тысяч российских рублей в бюджет России за будущую утилизацию грузовика. Разумеется, цены на машины из Беларуси из-за этого заметно выросли. Еще осенью первый вице-премьер правительства Беларуси Владимир Семашко отметил, что потери местных автопроизводителей, связанные с новой схемой утилизационного сбора, оцениваются в 350 миллионов долларов в год.

В качестве ответной меры в Беларуси с 1 марта также был введен утилизационный сбор. Сможет ли он компенсировать затраты белорусских производителей на уплату сбора в России, Валентин Лопан сказать затруднился. Однако эксперт обратил внимание на то, что получаемые деньги нужно будет тратить и собственно на утилизацию машин.

Конкуренция первична, экология вторична

Руководитель минского аналитического центра "Стратегия", экономист Леонид Заико называет идею утилизационного сбора, который внедряется на территории Таможенного союза, "совершенно дурацкой".

"Была блестящая идея немецких "зеленых" о том, что сами производители должны нести расходы по утилизации своей продукции и охране окружающей среды", - напомнил Заико. Но, по его словам, в схеме сбора, придуманной в России и зеркально продублированной в Беларуси, никакой экологической подоплеки нет. "Его основная цель - снизить конкурентоспособность иностранных автомобилей", - убежден экономист.

Впрочем, добавляет Валентин Лопан, российский сбор, хотя он и может влиять на снижение выпуска белорусских грузовиков, является лишь одной из причин спада. Главной же причиной, по мнению Лопана, остается общее падение спроса на грузовые автомобили на российском рынке.

Зависимость от российских строек

"На чем в России держался спрос на грузовые автомобили? Был саммит АТЭС во Владивостоке, там велись масштабные строительные работы. Затем были олимпийские объекты в Сочи, там также требовалось большое количество техники. А теперь крупные стройки закончились", - указал эксперт.

В этой связи Василий Шлындиков, бывший директор минского концерна "Амкодор", специализирующегося на выпуске автодорожной техники, считает, что основная проблема белорусских предприятий - их полная зависимость от российского рынка. Для выхода же на европейские рынки необходимы европейское качество машин и иные условия ведения экономической деятельности. А при сохранении нынешних условий конкурентоспособность белорусского автопрома обречена на снижение, предупредил Шлындиков.