Частные перегонщики автомобилей в значительной степени способствовали становлению автомобильного бизнеса в Беларуси. Однако, несмотря на то, что импорт подержанных машин из-за рубежа некогда позволил встать на ноги многим белорусским предприятиям, перспективы частников все более туманны.

Все начиналось с "Жигулей"

Белорусы стали принимать активное участие в перегоне автомобилей из-за границы еще до распада СССР. Любопытно, что наиболее ходовыми машинами, завозимыми в Советский Союз, тогда были отнюдь не иномарки, а реэкспортные "Лады". Именно таким бизнесом начал заниматься тогда никому не известный Борис Березовский, открывший в 1989 году компанию "ЛогоВАЗ".

В реэкспорте машин значительную роль играла транзитная составляющая, из-за чего к этому бизнесу быстро подключились и белорусы. Впрочем, торговля автомобилями, являвшимися в СССР скорее роскошью, нежели средством передвижения, велась в начале 90-х годов в разных направлениях.

Как вспоминает помощник гендиректора международного холдинга "Атлант-М" Илья Прохоров, начиналась деятельность компании с того, что ее представители покупали "Жигули" на заводе "АвтоВАЗ" в Тольятти и продавали их в Беларуси. А в Беларуси покупали "МАЗы" и продавали их в Москве.

Но вскоре белорусские автолюбители стали замечать разницу между "Жигулями", даже в экспортном варианте, и иномарками. На импорт подержанных автомобилей из Европы стали переориентироваться и продавцы, тем более, что законодательство тогда за новыми бизнес-идеями не поспевало.

Анархия - мать перегона

По словам экономиста Михаила Радкевича, о тарифных и нетарифных методах регулирования в 90-е годы думали в последнюю очередь. Тогда, по выражению эксперта, на рынке царила анархия, и был громадный спрос. Этим бизнесмены и индивидуальные предприниматели и поспешили воспользоваться. Кто успел - тот стал богатым.

Материальную выгоду от автоперегона иномарок быстро осознали и широкие слои населения. Как отмечает председатель Белорусской автомобильной ассоциации Сергей Михневич, с конца 90-х годов автоперегонщик был лидером по поставкам автомобилей на белорусский рынок. С него данный бизнес и начинался.

Популярность частного перегона Михневич объясняет тем, что для частников всегда были ниже пошлины. Им было проще уходить от налогов, находить какие-то нелегальные схемы, делающие этот бизнес более выгодным, чем у официальных дилеров либо юридических лиц.

Тенденция спада

Правда, белорусское государство также пыталось ограничить вольницу частников. Так в конце 2007 года президентом Александром Лукашенко был подписан указ, согласно которому ввоз более двух автомобилей в течение календарного года рассматривался как предпринимательская деятельность. То есть перегонщики в этом случае должны были платить налоги в казну.

Однако существенно на приток подержанных машин из Европы и пополнение бюджета Беларуси данное ограничение не повлияло. Частники стали оформлять ввозимые машины на родственников и знакомых. При этом накануне мирового финансового кризиса в Беларуси стал наблюдаться резкий рост приобретения новых автомобилей у автодилеров. Так в январе-сентябре 2008 года в Беларусь было ввезено около 130 тысяч иномарок.

Импорт автомобилей в денежном выражении достиг почти 1 миллиарда долларов. При этом физические лица ввезли в Беларусь около 73 тысяч легковых автомобилей, то есть на 32 процента меньше, чем за аналогичный период 2007 года, а индивидуальные предприниматели и юридические лица импортировали 56 тысяч автомобилей - на 90 процентов больше.

В связи с этим Сергей Михневич уверен, что будущее в этом бизнесе - за юрлицами, а частному перегону в Беларуси уготована незавидная судьба. Такая участь, на взгляд Михневича, может постигнуть перегонщиков и в результате начала функционирования Таможенного союза Беларуси, Казахстана и России, в котором защите собственных рынков от подержанных иномарок, ввозимых из-за границы, будет уделяться первостепенное значение.

Автор: Андрей Алехнович
Редактор: Виктория Зарянка