Немецкая автомобильная промышленность долгое время была флагманом германской экономики. Немецкие автомобили марки BMW, Volkswagen или Mercedes в сознании многих ассоциируются не только с надежностью и высоким качеством, но и процветанием послевоенной Германии. А для тысяч немцев автомобилестроительные концерны были прежде всего источником стабильных рабочих мест. Теперь же глобализация заставляет отрасль начать серьезную перестройку. Выбирать приходится между переводом производства в другие страны и пересмотром тарифных договоров.

Всего лишь цветочки

На недавней автомобильной выставке во Франкфурте-на-Майне Volkswagen и Mercedes продемонстрировали новые шикарные модели. За элегантным фасадом выставочной презентации скрывается жесткая политика новых руководителей: председателя правления DaimlerCrysler, курирующего также Mercedes, Дитера Цитше (Dieter Zitsche) и его коллеги из VW Вольфганга Бернхарда (Wolfgang Bernhardt).

Бернхард добился серьезных уступок со стороны работников концерна Volkswagen, снизив таким образом стоимость производства нового внедорожника. А это означает, что автомобиль, по крайней мере, пока, будет и дальше производиться на заводе VW в Вольфсбурге, а не в Португалии - именно такой альтернативой и пригрозил своим рабочим Бернхард. А его коллега Цитше принял решение о сокращении 8500 рабочих мест в Германии. И это, говорят сами менеджеры, только цветочки.

Уже сейчас некоторые специалисты убеждены, что через 15 лет в Германии вообще не останется массового производства автомобилей. В качестве доказательства приводят Великобританию, где с уходом со сцены Rover не осталось ни одного чисто "британского" производителя. Производство переносится в Китай, Индию, Японию, Корею, откуда и грозит европейским производителям конкуренция за счет относительной дешевизны.

Победителя не судят

"Давление цен" - так это называется на языке менеджеров. А рецепт у них один: уравнивать цены на производство за счет рабочих. Сначала руководство угрожает им переносом производства в другие страны, а затем вступает с ними в переговоры, в результате которых рабочие соглашаются работать больше и, как сейчас говорят, "гибче", то есть с меньшими гарантиями. Соглашаются они и на понижение зарплаты. При этом никто и не вспоминает о том, что именно руководство концернов несет ответственность за неправильно принятые решения, стоившие им миллиардов. Забываются и обвинения в коррупции топ-менеджеров, как это было в случае с VW.

Похвалу Цитше и Бернхард получают и от аналитиков, и от биржевиков. От Вольфганга Бернхарда эксперты ждут "культурной революции", пишет manager-magazin.de. Растет курс акций Volkswagen и Mercеdes, причем покупают их крупные инвесторы, в том числе и иностранные.

Сегодняшние герои проспали глобализацию

Впрочем, есть и другие голоса, которые указывают: сегодняшние смелые решения - это лишь попытка исправить прошлые ошибки. "Daimler заключил в прошлом году договор, чтобы сэкономить 500 миллионов евро, а сегодня платит миллиард за то, чтобы расторгнуть этот договор", - говорит Гельмут Бекер, руководитель Мюнхенского института экономического анализа и коммуникации. Речь идет о компенсациях на общую сумму в 950 миллионов евро, которые концерн выплачивает тем, кто добровольно отказывается от своего рабочего места. По заключенному в прошлом году "пакту занятости" увольнения невозможны до 2012 года.

Глобализацию просто проспали, ведь она внезапной не бывает, считает Бекер. При помощи моделей прошлых лет, разработанных в сотрудничестве с рабочими, менеджеры старались избежать необходимых сокращений рабочих мест. А реальность такова, говорят эксперты, что Volkswagen, как и Mercеdes, будет вынужден сократить каждое десятое рабочее место в Германии. (ос)