Мы уже не раз говорили о том, что Россия - единственная страна в мире, где автостроители и политики не думают ни об экологических проблемах, создаваемых автомобилями, ни о безопасности водителя. На днях, похоже, лёд тронулся. В пресс-релизе одного правительственного совещания, посвященного безопасности движения, прозвучала историческая фраза: автомобиль "не соответствуют минимальным нормам пассивной безопасности", иначе говоря, эта машина не обеспечивает даже минимальной защиты тем, кто в ней находится. Какая именно машина имелась ввиду - это сейчас неважно. Главное, что впервые в стране на высоком официальном уровне прямо и открыто выдвинуто требование к российским конструкторам: задуматься о безопасности тех, кто находится в машине. В этой связи мне хочется процитировать комментарий, появившийся в московской газете "Ведомости":

«Уже больше полугода чиновники, автопроизводители, импортеры и их лоббисты ломают копья: поднимать ли пошлины на подержанные иномарки, а если да, то на какие и на сколько. Одни говорят, что надо поддерживать отечественного производителя, другие - что поддержки заслуживает отечественный потребитель. В ходе полемики старые иномарки сравниваются с новыми российскими автомобилями по надежности, экологичности и соотношению "цена/качество". На прошлой неделе впервые прозвучало словосочетание "пассивная безопасность". Все как-то забыли о том, что автомобиль должен не только доставлять своего владельца из пункта А в пункт В, но и сохранить его жизнь и здоровье в случае ДТП. Приходится признать: насколько безопасны российские автомобили по сравнению с иномарками, не знают ни автолоббисты, ни их оппоненты - таких исследований на государственном уровне в России не проводится».

Пять лет назад министерства транспорта Великобритании, Германии, Нидерландов, Франции и Швеции учредили EuroNCAP (Европейскую программу оценки новых автомобилей) - независимую организацию, которая проводит испытания новых авто на пассивную безопасность. EuroNCAP превратился в своеобразный знак качества: потребители доверяют этой программе, а автопроизводители, если их новые авто получают низкий балл, изменяют конструкцию машин. В выигрыше - все. По данным шведской статистики, в ДТП с участием автомобилей, имевших рейтинг EuroNCAP три или четыре звезды (максимум - пять) , погибли и получили ранения на треть меньше людей, чем в двухзвездочных и ниже. В России испытания отечественных автомобилей по методике EuroNCAP начал проводить журнал "Авторевю". По его версии, самые безопасные - "ВАЗ-2110" и "Святогор", набравшие по 4 балла из 16, у "ГАЗ-3110" и ижевской "Оды" - 2 балла из 16. Тем не менее, некоторые специалисты упрекнули журналистов в непоследовательности и даже ангажированности. Как бы то ни было, "Авторевю" делает благое дело. Но почему этим должны заниматься журналисты? России нужна национальная программа оценки безопасности автомобилей. И тогда может выясниться много интересного. Например, по данным "Авторевю", в 1999 г. Suzuki Baleno получил только 2 балла из 16, Nissan Almera предыдущего поколения и Ford Escort - 3, Mitsubishi Lancer и Hyundai Accent - 4. Может, автопромышленникам следует использовать свою энергию для повышения безопасности автомобилей, и тогда у них появится больше аргументов в отстаивании своих интересов? В конце концов, сохраненные жизни граждан должны быть хорошим аргументом для любого правительства.

Я готов подписаться под каждым словом комментатора газеты "Ведомости". Хочу только обратить ваше внимание на технические выкладки. Скорее всего, правы те, кто считает журналистов "ангажированными" (чтобы не говорить предвзятыми). Найдя в интернете таблицы EuroNCAP я выяснил, что Nissan Almera и Ford Escort имели три звезды (из пяти) европейской классификации, что никак не может соответствовать трём баллам (из 16) российской классификации. Иными словами, из-за того, что критериев оценки надёжности много и в каждой классификации они различны, при желании интерпретировать результаты испытаний можно как угодно. Если например, считать, что пять звёзд по системе EuroNCAP полностью соответствуют 16 баллам в России, то четыре балла Лады это чуть больше одной звезды, что в три раза хуже, чем Nissan Almera и Ford Escort и даже Hyundai Atos и раза в четыре хуже, чем FIAT Punto. Причём, Nissan Almera и Ford Escort - 95 года выпуска. Последующие модели были усилены по результатам предыдущих испытаний. Вывод прост и полностью соответствует выводу автора комментария в газете "Ведомости": если мы хотим сравнивать безопасность российских и импортных машин, надо проводить совершенно одинаковые тесты. Нельзя сравнивать яблоки с грушами.

Автодилер из Грайфсвальда - это на северо-востоке Германии - Вольф-Олаф Пентцер, как ни странно, согласен с теми, кто считает, что Россия должна блокировать с помощью высоких пошлин доступ иномарок на свой рынок. Это логично с точки зрения штурманов российской экономики.

«Но факт превосходства иномарок над российскими автомобилями неоспорим и потому рано или поздно крупнейшие автостроители мира построят и в России свои филиалы, где российские рабочие будут собирать известные всему миру модели. Естественно, как и повсюду, это будет проходить в несколько фаз. Сначала появятся "отвёрточные производства", где машины будут собирать из узлов, сделанных за границей. Но постепенно будет складываться и соответствующая мировым стандартам сеть поставщиков комплектующих. В конце концов машины, сделанные в России не будут отличаться от тех, что выпускают в других странах. Эти автомобили будут продавать и внутри страны, и за её пределами. Это приведёт к росту доходов автостроителей и всех, кто с ними связан, кто их обслуживает, причём, не только на производстве, но и в жизни».

Это нормальный круговорот экономики. Говорит автодилер из Грейфсвальда Вольф-Олаф Пенцер. Ненормальной ситуация может стать в том случае, если Россия не поставит барьер на пути старых машин, которые по новым правилам Евросоюза должны бесплатно утилизированы той фирмой, которая эту машину выпустила.

В Европейском Союзе с 1 июля действуют новые правила утилизации старых автомобилей. По этим новым нормам все автостроители, продающие свои машины в Европе, обязаны брать на себя все расходы по их утилизации. Правда, это правило распространяется только на автомобили, которые были впервые проданы и поставлены на учёт после 1 июля 2002 года. Пока речь идёт только о легковых машинах, микроавтобусах с числом мест до девяти и грузовых автобусах грузоподъёмностью до трёх с половиной тонн. Против этих норм, ставших сейчас законом в Германии, долго выступали автостроители, ведь теперь они сами должны заботиться о целом комплексе проблем, связанных с утилизацией машин. Сейчас - это проблема последнего владельца. Обычно в Германии она решается просто: он платит до ста евро специальной мастерской, где машину расчленяют, отделяя цветные металлы от чёрных, пластик от стекла и вредных материалы, вроде свинца, и т.д. Теперь за всё должны платить автостроители. Чтобы это было им дешевле, они должны создать соответствующую инфраструктуру и конструировать машины таким образом, чтобы утилизацию было проводить легко и с наименьшими затратами. Теперь, скажем, бампер должен делаться не многокомпонентным, а из одного материала, который легко можно измельчить и пустить во вторичное использование. Или делать звукопоглощающие элементы из компостируемых материалов. Или использовать какие-то детали для замены и ремонта выбывших из строя на других машинах. В этом в конце- концов и состоит смысл нововведения: экономия материалов благодаря их многократному использованию и стандартизация процесса утилизации. Новые правила начинают действовать с января 2007 года. Но, поскольку речь идёт об утилизации машин только что выпущенных, можно предположить, что реально только лет через десять - пятнадцать все эти расходы начнут ложиться на автостроителей.

«Если, конечно, эти машины к тому времени не будут проданы в страны, не являющиеся членами ЕС. Вроде России. Поэтому столь важным становится сотрудничество автостроителей и дилеров Запада с их коллегами в Восточной Европе и особенно в странах СНГ, которые не входят в ЕС», - уверен Вольф-Олаф Петцер, автодилер из Грейфсвальда, человек думающий не только о сегодняшнем дне, а потому ищущий контакты в Восточной Европе.

Тем временем в России борьба вокруг пошлин на иномарки продолжается. Уже есть предложение комиссии, которая готовит этот вопрос. Если оно будет принято, стоимость "растаможки" старых иномарок для физических лиц вырастет более чем в два раза, для юридических лиц - почти в четыре раза, причём, пошлины на машины старше 7 лет могут на десятки процентов превысить уровни ставок для новых иномарок.

Правда, представители правительства уверены, что пока россиянам беспокоится не о чем. Во-первых, в страну в I полугодии 2002 года было ввезено 115 тыс. поддержанных иномарок, и с учетом не распроданных прошлогодних запасов, предложение сейчас значительно превышает спрос (т.е. цены расти не должны). Во-вторых, предложения комиссии, это ещё не решения правительства. Сейчас все зависит от Касьянова, так что повышение пошлин на поддержанные иномарки пока остаются делом будущего.

В художественном салоне дизайнерского колледжа (Art Center College of Design) в Нью-Йорке можно увидеть автомобиль Xeno III. Создатель этого сверхнеобычного автомобиля - дизайнер, выпускник этого колледжа Nick Pugh.

Уникальное стилистическое решение концепта привлекает своей сложностью исполнения и элегантностью. Из наиболее интересных деталей автомобиля - амортизаторы, которые выполняют также функцию подлокотников и ветровое стекло, являющееся одновременно крышей. Стекло, кстати, небьющееся.

Ник Паг представил идею, которая, по его мнению, будет одной из основополагающих в автоиндустрии будущего: индивидуальный автомобиль, спроектированный в соответствии с потребностями покупателя.

На презентации Xeno III, Pugh сказал: "Дизайн и стилистические решения, воплощенные в Xeno III, являются математической реализацией моих идей, воплощенных в простых геометрических формах".

Несколько угловатые формы имеют свое объяснение в тщательно просчитанных математических пропорциях с помощью формул школьной геометрии и теории фракталов.

Новый материал, из которого сделан автомобиль в 60 раз прочнее стали, он может к тому же менять свою форму, изменяя разумеется при этом и форму автомобиля. Каркас выполнен из сплава стали и алюминия.

Ник Паг считает, что в будущем людям не захочется ездить на одинаковых автомобилях и производителям будет проще не делать массу разнообразных моделей, а заняться выпуском индивидуальных машин, которые будут «слеплены»(в полном смысле этого слова) согласно всем пожеланиям будущего владельца.

Вот, что дизайнер сам говорит по этому поводу: «Это принципиально новый подход к созданию автомобилей, который очень контрастирует с тем, что сейчас предлагает система массового производства. Он позволит среднему человеку иметь уникальный автомобиль, разработанный специально для него».

Таким образом Xeno III является не просто автомобилем с уникальным дизайном и необычными техническими решениями, но концептом, отражающим новизну взглядов на само слово "автомобиль".

Необычная, "навороченная" и к тому же еще и изменяемая конструкция концепта - это не просто автомобиль, а уже... ежедневный костюм. В соответствии с настроением или самочувствием автомобилю можно придать определенную форму, гармонирующую с внутренним Я.

Несомненно, новшества не могли не коснуться и такой животрепещущей темы как экология.

Все существующие типы двигателей работают на топливе и выбрасывают в окружающую среду отработанные газы, получаемые в результате сгорания топлива, тем самым, загрязняя ее. Этот процесс называется "открытый цикл".

Ник Пак использует в Xeno III принцип "закрытого цикла", при котором продукты сгорания проходят еще один цикл. Т.е. отработанные газы пускаются в цикл переработки, вследствие которого получается энергия, используемая в дальнейшем при движении автомобиля.

Для этой цели прекрасно подошел мотор V8 мощностью 500 л.с., позаимствованный у марки Chevrolet. С этим двигателем автомобиль разгоняется до 100 км/час за 4 сек. и имеет максимальную скорость 250 км/час. Двигатель прекрасно приспособлен не только для работы с привычным топливом, но также с природным газом и водородом, ведь возможность, что в дальнейшем Xeno будет передвигаться на водороде не исключена.

На сегодняшний день автомобиль может передвигаться как на "обычном топливе"(бензин, дизель), так и на альтернативном виде энергии - природном газе.

Xeno располагает навигационной системой с базой данных бензозаправочных станций природного газа, МР - 3 плеером и другим.

Несмотря, казалось бы, на все признаки единичной модели, Ник Паг объявил стоимость, за которую он сконструирует копию Xeno - это 1 млн. долл.!

Конечно проект Xeno III сложно пока себе представить в качестве серийно выпускаемого автомобиля. Уж больно он футуристичен, хотя бы по тем идеям, которые в себе несет. Однако, нельзя не отдать должное в изобретательности и мастерстве его создателям, которые замахнулись, к тому же, на переоценку самого значения автомобиля.