Нынешнему мировому лидеру гражданского самолетостроения всего 40 лет. Когда к концу 60-х годов ХХ века в Германии, Франции, Испании и Великобритании окончательно осознали, что западноевропейскую авиационную промышленность удастся спасти только совместными усилиями, на рынке средне- и дальнемагистральных лайнеров господствовали три американских производителя - Boeing, McDonnell Douglas, Lockheed, а также два советских - "Туполев" и "Ильюшин".

Сегодня на этом стремительно растущем глобальном рынке осталось фактически только два игрока - Boeing и Airbus. Причем европейская компания за минувшее десятилетие неоднократно, в том числе и в последние два года, выпускала больше самолетов и получала больше новых заказов, чем ее некогда столь могущественный заокеанский конкурент.

Аморфное содружество государственных и частных инвесторов

Эта впечатляющая история успеха официально началась 18 декабря 1970 года, когда французский государственный концерн Aerospatiale и объединение частных немецкий авиастроительных фирм Deutsche Airbus создали консорциум Airbus Industrie. Год спустя к этому альянсу присоединилась испанская государственная компания CASA, а в 1979 году - британская British Aerospace, вскоре полностью приватизированная.

В результате первые три десятилетия своего существования сегодняшний лидер отрасли даже не был классической компанией с единоначалием и вертикальной структурой управления, а представлял из себя консорциум, то есть достаточно аморфное "содружество" сначала трех, а затем четырех полностью самостоятельных учредителей. Причем двое из них находились в руках государства, а двое других представляли частный капитал. Что, естественно, работу менеджмента не облегчало.

Поэтому на начальном этапе набор высоты происходил достаточно медленно. Премьерный испытательный полет самого первого аэробуса состоялся 28 октября 1972 года в небе над французским городом Тулузой, где находятся штаб-квартира и головной завод Airbus. В коммерческую эксплуатацию самый первый аэробус, широкофюзеляжный дальнемагистральный A300, приобретенный французской авиакомпанией Air France, был сдан в 1974 году. После этого прошло целых 19 лет, прежде чем в 1993 году консорциум Airbus, второй важнейшей производственной площадкой которого стал завод в немецком городе Гамбурге, выпустил свой 1000-й лайнер.

Главный актив аэрокосмического и оборонного концерна EADS

Позади были весьма непростые годы взаимной притирки самолетостроителей четырех стран и порой весьма мучительного поиска компромисса между экономической целесообразностью и государственными интересами участников консорциума. Один раз даже случилось, что в течение целого года не был произведен ни один самолет. Если учесть, что в 2009 году компания Airbus установила очередной фирменный рекорд, выпустив 498 лайнеров, то становится ясно, какой огромный путь пройден за исторически очень короткий период.

Чтобы произвести вторую тысячу аэробусов, явно окрепшему консорциуму понадобилось всего шесть лет. Шел 1999 год, и к этому времени в столицах четырех задействованных государств вновь осознали, что настала пора очередных кардинальных перемен. Организационная форма "вольного содружества" больше не отвечала потребностям времени: для повышения конкурентоспособности необходимо было оптимизировать производственные процессы и, прежде всего, организационные структуры.

Поэтому 10 июля 2000 года все участники консорциума, кроме британцев, объединили многочисленные авиационные и военные производственные мощности в единую Европейскую авиационную, оборонную и космическую компанию (European Aeronautic, Defence and Space Company, EADS), зарегистрированную как открытое акционерное общество в Нидерландах. Airbus Industrie переименовали просто в Airbus и превратили в совместное предприятие концерна EADS и британской компании BAE Systems, которая получила долю в 20 процентов. В 2006 году англичане продали свою долю концерну EADS, после чего Airbus стал его стопроцентной дочерней компанией.

Превратившись в более или менее нормальную коммерческую фирму, Airbus резко усилила международную экспансию. Уже в 2002 году она продала трехтысячный самолет, в 2005 - четырехтысячный, к концу 2007 - пятитысячный аэробус. А год своего 40-летия компания Airbus начала с того, что 18 января 2010 года торжественно передала в Гамбурге заказчику шеститысячный лайнер - крупнейший в мире самолет А380. Столь быстрого наращивания производства в истории гражданского авиастроения еще не было!

Три новых проекта, три проблемы: А380, А400М, А350

Впрочем, беспрецедентный набор высоты сопровождался и серьезными турбуленциями. Из-за многочисленных технических проблем, связанных, в частности, с прокладкой кабеля в первом в истории воздухоплавания двухпалубном самолете А380, был сорван график производства этого супераэробуса, способного перевозить от 525 до 840 пассажиров. Клиенты начали получать его с конца 2007 года более чем с двухлетним опозданием, что нанесло компании Airbus не только значительный финансовый, но и имиджевый ущерб.

К тому же спрос на столь крупный и дорогой самолет оказался, как и предупреждали скептики, ниже планировавшегося. Все это усиливает подозрение, что амбициозное руководство европейского самолетостроителя в свое время, на волне успехов на рубеже веков, просто впало в гигантоманию. Ведь А380 стал для компании Airbus и для всей мировой авиационной промышленности огромным шагом вперед с инженерной и технологической точек зрения, но вовсе не с коммерческой.

Значительно более дорогой, чем изначально намечалось, оказалась и разработка военно-транспортного самолета А400М, совершившего свой первый испытательный полет в декабре 2009 года тоже с двухлетним опозданием. Дело дошло до того, что вскоре после этого Airbus пригрозил вовсе отказаться от этого проекта, если семь европейских стран-заказчиков не выделят на него дополнительные миллиарды евро.

В очевидных творческих, технических и финансовых муках рождается и менее крупный, чем А380, дальнемагистральный самолет А350, который компания Airbus начала срочно разрабатывать под впечатлением оглушительного успеха американского "самолета-мечты" Boeing 787 Dreamliner. Уже сейчас ясно, что в стадию серийного производства он вступит на 3-5 лет позднее, чем его заокеанский конкурент, а потому аэробус А350 изначально обречен на роль догоняющего, что омрачает его коммерческие перспективы.

Рабочие лошадки из семейства аэробусов А320

Вот и получается, что "курицей, несущей золотые яйца", для компании Airbus еще долго останутся среднемагистральные самолеты семейства А320, летающие с 1987 года. С тех пор авиакомпаниям со всего мира, в том числе и российским, было продано уже свыше 4100 таких лайнеров. Базовую модель А320 по-прежнему главным образом делают в Тулузе, а на производстве ее укороченных либо удлиненных вариантов А318, А319 и А321 специализировался Гамбург.

Именно эти "рабочие лошадки", обеспечивающие компании Airbus стабильные доходы, но не очень высокую норму прибыли, и составляют основу ее портфеля заказов, насчитывающего более 3500 самолетов. Так что в ближайшие семь лет европейские авиастроители без работы не останутся.

Автор: Андрей Гурков
Редактор: Андрей Кобяков