Катастрофа пассажирского авиалайнера Airbus A330-200 компании Air France над Атлантикой не только глубоко потрясла родных и близких погибших, но и задала немало загадок экспертам в области безопасности воздушных перевозок. Чем вызвана катастрофа? Разрушился самолет в воздухе или при ударе о воду? Насколько достоверны поступившие на землю сигналы бортовых датчиков?

Но пока неясно даже, удастся ли вообще когда-нибудь выяснить обстоятельства трагедии. Ведь поиск бортовых самописцев - пресловутых черных ящиков - и их извлечение из океана - задача неимоверно сложная и, как считают специалисты, почти невыполнимая, тем более что дно в районе катастрофы имеет гористый рельеф, а глубина колеблется от 1500 до 4700 метров.

Между тем, лишь эти самописцы могут дать ответ на главный вопрос: что произошло с самолетом через четыре часа после вылета из Рио-де-Жанейро. А могут, кстати, и не дать, если сильно повреждены. Поэтому сегодня высказываются лишь догадки, гипотезы и предположения.

Трудности полета над океаном

Уже представление, будто погибший самолет в результате катастрофы исчез с экранов радаров, не вполне соответствует действительности: на самом деле, это произошло гораздо раньше. Проблема в том, что дальность действия радаров составляет не более нескольких сотен километров, так что все самолеты, пересекающие просторы Атлантического океана, в какой-то момент пропадают с экранов береговых радаров одного континента и лишь некоторое время спустя вновь появляются на экранах радаров другого континента.

Правда, имеются радары и на некоторых островах, но острова есть не везде, так что "мертвые зоны" остаются. В одной из них и находился французский самолет в момент своей гибели: бразильскую зону радарного контроля уже покинул, а в западноафриканскую еще не вошел. Кроме того, над океаном нет постоянных воздушных коридоров, отмеченных, как над сушей, радиомаяками. Поэтому авиадиспетчеры каждый день заново прокладывают два воздушных коридора над Атлантикой - один с запада на восток, другой с востока на запад. При этом определяющим фактором являются постоянно меняющиеся погодные условия.

И минимальное расстояние между двумя самолетами, летящими друг за другом в таком коридоре, должно составлять 150 километров, а не 8-16 километров, как над сушей. Даже радиосвязь между бортом и наземными службами, хоть и поддерживается постоянно, над океаном затруднена: вместо стандартного VHF-диапазона здесь приходится использовать HF-диапазон, а он более подвержен радиопомехам.

Теракт или молния?

В данном случае экипаж французского самолета ничего не сообщил на землю о возникших проблемах. Связь прервалась, когда машина вошла в зону высокой турбулентности с мощной грозовой активностью. А 14 минут спустя авиадиспетчеры получили автоматические аварийные сигналы о внезапной разгерметизации салона и об отказе бортовых систем, включая электропитание. Никакой другой информации о катастрофе нет.

Как ни странно, версию теракта бразильские и французские власти поспешили отвергнуть. Однако тем временем появились сообщения о том, что в адрес Air France всего за несколько дней до трагедии поступила анонимная угроза, причем позвонивший по телефону неизвестный пригрозил подложить бомбу именно в машину, совершающую рейс из Рио-де-Жанейро в Париж. В пользу версии теракта говорит и то, что трагедия произошла мгновенно. Но пока руководство авиакомпании склоняется к версии об ударе молнии, тем более что погибшая машина пересекала мощный грозовой фронт.

Клетка Фарадея

Данный район Атлантики действительно считается одним из самых опасных. Высота тропосферы, то есть нижнего, основного слоя атмосферы, в котором возникают облака и грозы, развиваются циклоны и антициклоны, достигает здесь, в экваториальных широтах, 18 километров - при том что в умеренных широтах она не превышает 12 километров. В таких условиях уклониться от встречи с грозовым фронтом трудно, но независимые эксперты подчеркивают, что попадание молнии едва ли могло привести к гибели такого современного авиалайнера, каким является аэробус А330.

"Фюзеляж самолета, как и кузов автомобиля, представляет собой так называемую клетку Фарадея, - поясняет Йорг Хандверг (Jörg Handwerg), представитель Объединения пилотов Сockpit. - Электрический заряд обтекает машину снаружи и срывается на землю, обычно не причиняя ущерба системам жизнеобеспечения воздушного судна. А уж выход из строя сразу всех систем электропитания, включая резервную и аварийную, кажется мне и вовсе невероятным. Для современных лайнеров гораздо опаснее турбулентность, а вот случаев, чтобы гибель самолета была вызвана ударом молнии, за последние годы не было".

Раньше было хуже

Да, за последние годы - не было. Но раньше-то были! "Еще в 80-е годы американское космическое агентство проводило специальные исследования на эту тему, - вспоминает профессор Мартин Юмен (Martin Uman), вот уже много лет возглавляющий в университете штата Флорида лабораторию по изучению молний. - Тогда F-106B - одномоторный реактивный самолет NASA - полторы тысячи раз пролетел сквозь грозовые фронты на высотах от 1,5 до 12 километров. При этом были зарегистрированы 714 прямых попаданий молний и исследованы их последствия".

Согласно статистике, в каждый магистральный авиалайнер молния попадает в среднем раз в три года, в малые самолеты регионального сообщения - примерно раз год. И ничего! Но еще совсем недавно ситуация действительно вызывала тревогу. "Удар молнии вызывает как прямые, так и косвенные последствия, - говорит Мартин Юмен. - Прямые последствия возникают непосредственно в месте попадания разряда, - это вмятины и пробоины в обшивке фюзеляжа, повреждения антенн и бортовых фонарей. А косвенные последствия - это резкие скачки напряжения и силы тока в системе бортовой электроники, способные вывести ее из строя. К наиболее опасным прямым последствиям попадания молнии в самолет относится воспламенение горючего в баках".

Такого рода аварии не раз случались в прошлом. Например, в декабре 1963 года над штатом Мэриленд загорелся и рухнул Боинг-707. Американский Национальный совет по безопасности транспорта NTSB пришел к заключению, что удар молнии вызвал взрыв топливно-воздушной смеси в первом запасном баке, в результате чего произошло разрушение левого крыла. В более позднем отчете этого же ведомства речь идет уже о пяти сходных случаях.

Запоздалые контрмеры

А в 1997 году американское Федеральное управление гражданской авиации FAA пришло к такому выводу: "С 1960 года взрывы топливных баков привели к потере 17 воздушных судов. Статистический анализ этих аварий позволяет утверждать, что если не будет принято действенных контрмер, то в ближайшие 50 лет по той же причине потерпят крушение еще девять пассажирских авиалайнеров".

До этих контрмер дело дошло лишь недавно. Все находящиеся в эксплуатации самолеты должны быть в ближайшие годы дооборудованы специальной системой, заполняющей азотом пустые топливные баки перед их заправкой авиационным керосином. Негорючий инертный азот, вытесняя из бака кислород, сводит риск воспламенения паров топлива к минимуму. А все новые самолеты обязаны иметь такую систему, уже начиная со следующего года. Но не стала ли задержка с принятием этих контрмер роковой для пассажиров и экипажа рейса А447? И узнаем ли мы когда-нибудь ответ на этот вопрос?

Автор: Владимр Фрадкин
Редактор: Дарья Брянцева