Как известно из опросов, прежде всего на эту выставку ходят люди, которые планируют вскоре купить новую машину. Лучшей возможности спокойно сравнить и выбрать автомобиль и не придумать, ведь здесь представлены все ведущие автостроители мира.

Но Франкфуртский салон проходит раз в два года, а потому организаторы рассматривают его не только как рекламную площадку для уже готовой техники, но и как оптимальную возможность показать как можно большему числу людей перспективы развития автопромышленности.

Нынешняя выставка по мнению организаторов должна была стать своего рода сигналом, возвещающим начало новой - экологической - эры в автомобилестроении. Более того, как сказал один из организаторов выставки, руководитель автомобильного союза Висман, сегодня мы изобретаем автомобиль заново. По требованию политики, которая, вроде бы, действует в интересах природы.

Дело в том, что ЕС намерен до 2012 года ввести систему штрафов, которыми будут облагаться компании, выпускающие машины, выхлопные газы которых не соответствуют норме. А норма эта, в частности, будет: 120 г СО2 (углекислого газа) на километр пути. При этом, однако, ЕС говорит о среднем содержании углекислого газа в выхлопе. Среднем по стране. А это значит, что ответственность за соблюдение этих норм распределяется между производителями и государствами, а потому каждое государство -член ЕС - должно будет каким-то образом распределять ответственность между автомобильными марками, моделями, годами выпуска, ведь нельзя предъявлять одинаковые требования, скажем, к современнейшей ТойотеПриус (ToyotaPrius) и старому Фольксвагену (VW).

Как найти справедливый баланс интересов, руководство Германии ещё точно не знает, но уже объявлено, что одной из мер принуждения граждан и организаций к соблюдению экологических норм станет специальный налог на машины, размер которого будет зависеть от выброса СО2 в атмосферу. А потому промышленность уже сейчас должна думать о том, как уменьшить содержание углекислого газа в выхлопе. Поэтому девизом выставки были выбраны слова "посмотрите, что нас будет волновать завтра", поэтому уже сейчас на каждой машине, выставленной во Франкфурте, обязательно рядом с ценой и мощностью стоит цифра, обозначающая выброс углекислого газа на км. Как правило эта цифра далека от идеала ЕС.

Однако, как показала франкфуртская выставка, реально существует не так уж много способов сделать машину более экологичной, менее “углекислотной”. Первая задача - снизить расход топлива, что проще всего сделать, уменьшив её размеры и вес, и снизив мощность мотора. Задача сложная, потому что - как гласит автостроительная мудрость - за лошадиные силы заплатит покупатель, а за вес – изготовитель. Вторая задача ещё сложнее - как сделать менее вредоносной большую машину. Но всё по порядку.

Пожалуй, наиболее интересный пример маленькой, но технически совершенной машины - VW под названием UP! Некоторые называют её главным экспонатом нынешнего салона. Об этом "ремейке" фольксвагена "жука" я коротко рассказал в прошлой передаче. Через три года, когда UP! появится на “прилавке” -поговорим ещё. Может будет повод и раньше, ведь нынешний шеф VW Винтеркорн обещает создать целую серию - целую семью - маленьких машин, требующих не более трёх литров на сто км, и дешёвых к тому же - в пределах 10 тысяч евро. А пока о других малышах, увиденных мною во Франкфурте.

Почти каждый концерн привёз во Франкфурт модели для людей со скромными доходами. Например, Toyota вновь поставила на стенд модель Aygo, превратив её в диджеевский пульт. Естественно, это только прикол с целью привлечь - вновь привелчь - внимание к машине, которая появилась на свет не вчера. Айго и так пользуется хорошим спросом в Германии и не только из цены - 9350 евро. Машина четырёхместная, длина - 3,40, но очень лёгкая - менее 900 кг, а потому экономная - выпивает не более четырёх литров за сто км. пути. Выброс углекислого газа всего 108 г на км, т.е. существенно меньше той нормы - 120 г/км, которая будет прописана европейским машинам после 2012 года. Айго имеет трёхцилиндровый мотор объёмом 998 куб.см и мощностью 68 лс. Британский журнал, занимающийся автотехнологиями, ("Engine Technology International"), точнее 62 журналиста из 30 стран по инициативе этого журнала поставили этот мотор на первое место в классе серийных моторов до одного литра.

Ford предлагает модель Ка в вариание Student и по цене доступной студентам из нормальных семей 8200 евро. Однако некоторые, как этот посетитель, например, считают, что за то качество, которое демонстрирует "форд" в этом студеческом варианте 8200 это слишком много. Ему , например, не нравится, что внутренняя часть дверей ничем не прикрыта - голая жесть, мол поцарапается. Технические характеристики известны давно: мотор мощностью 60 лс объёмом 1,3 л расход бензина пять с половиной литров.

Со студентом конкурирует Citroёn С1 его можно купить уже за 7590 евро, а самая дешёвая модель 1118 - обойдётся в 7490 евро.

Ещё дешевле российская "Лада". В первые дни, когда на выставке находились только журналисты и специалисты, стенд Лады интереса ни у кого не вызвал. Разве что, глядя на машину раскрашенную хохломской росписью дивились. Но массовый посетитель сюда заглядывал и, как правило уходил: пробормотав, как этот:

Обработка кузова та ещё - лучше не надо.

Но цена и качество не обязательно связаны прямо пропорционально. Вот румынская Dacia Logan - она же Renault Logan на 300 евро дешевле Лады 1118, но люди вроде бы довольны:

Оставляет хорошее впечатление, не каждому же нужна роскошь. Если денег мало, а надо с сухими ногами добраться из пункта А в пункт Б, то Logan вполне сойдёт

При этом люди с малыми доходами обязательно обращают внимание на расход топлива и считают: Лада и Дачия - семь с лишним литров на 100 км, а Ситроен С1 пять литров. Из-за такой разницы в расходе топлива я, залив полный бак, проеду на Ситроене на двести км больше, чем на Ладе или Дачии. Или просто сэкономлю, ведь сейчас литр бензина в Европе стоит почти полтора евро.

К тому же, как напомнил шеф VW Винтеркорн, чтобы повысить шансы машин на рынке той или иной страны, концерны продают свои продукты в разных странах по разным ценам, в разной комплектации. Так идеал VW – автомобиль, который может быть оснащён различными типами моторов, различными кузовами и даже иметь различные имена: VW, Seat, Skoda. Первые варианты этой семьи будут показаны уже этой осенью на салонах в Токио и Лос Анжелесе.

Другой путь, ведущий к той же цели – снижению расхода топлива – это создание гибридных двигателей, т.е. состоящих из двух моторов – один работает на бензине (или солярке), второй – на электричестве. Снижение расхода происходит за счёт того, что часть работы, выполнявшейся двигателем внутреннего сгорания, передаётся электрическому двигателю. Подсчитано, что 15 процентов всего топлива в Европе сжигается на холостом ходу, в городах и в пробках на автострадах. На гибридах этого происходить не должно, поскольку на малых скоростях двигатель внутреннего сгорания сам собой отключается и машина двигается на электричестве.

Сейчас об этом мало кто помнит, но запатентованная идея гибридного двигателя принадлежит Фердинанду Порше. В конце 19 века он поставил электромоторы на колёса автомобиля “Mixte”, имевшего двигатель внутреннего сгорания мощностью 16 лс.

Родоначальником современных гибридных автомобилей стала 10 лет назад Toyota Prius. Тогда над ней все только посмеивались, не веря, что идея гибрида когда-нибудь всерьёз и всех заинтересует. Спроса гибриды особого не имели - за десять лет Тойота выпустила всего миллион таких машин – ерунда если вспомнить, что в мире сейчас около миллиарда автомобилей. Но от своей “мичуринской” идеи Тойота не отказалась и, благодаря этому, концерн настолько оторвался ото всех, что стал стандартом, а такие корифеи моторостроения как BMW и Mercedes, вложив уже миллиарды в развитие гибридных технологий, решили на днях объединить свои силы для создания новых моторов.

За десять лет идея гибридных двигателей приобрела несколько ответвлений. На одном из них оказалась и компания Порше, которая до последнего времени упорно отказывалась от всяких дискуссий о гибридах, объясняя это тем, что моторы Порше и без того самые эффективные, а выхлоп у Порше самый чистый. Как не раз повторял шеф Порше Ведекинд: у нас самый низкий выброс углекислого газа на одну лошадиную силу. Но тем не менее на нынешней вытсавке и Порше показал свой гибрид. За основу взять 'Cayenne'. В традиционном варианте его шестицилиндровый мотор расходует 10 литров на 100 км. Гибридный вариант расходует на 25% меньше, но на скорости и ускорении это не отражается.

Как расказывает Оливер Лагуа, один из инженеров компании Порше , если машина разогналась, то может двигаться даже на скорости 120 км на электромоторе. Если нет встречного ветра. Инжерены называют это "идти под парусом". Теоретически можно идти на электромоторе до скорости 160 км в час, но затем вступают в силу законы аэродинамики - лобовое сопротивление двухтонной машины слишком велико.

Как объясняет инжерен Лагуа, управление гибридной машиной ничем не отличается от управления обычной машиной, поскольку за координацию работы обоих моторов отвечает электроника. Более того, водитель даже не чувствует, когда какой мотор включается - разве что по звуку определяет. ,

На одной из пресс-конференций во Франкфурте Thomas Brachmann, инженер компании Honda, которая так же уже лет десять имеет в программе гибрид Сivic рассказал, что в Германии самым трудным для внедрения гибридов является менталитет водителей, они никак не могут привыкнуть к тому, что электро мотор звучит иначе, суцщественно тише, чем двигатель внутреннего сгорания. А на светофоре электромотор вообще отключается сам собой и водитель начинает нервничать: а вдруг не включится. Но мотор запускается так же автоматически при нажатии на педаль газа. Значительно лучше реагируют в таких ситуациях американские водители. Но и у Порше гибридные моторы пока только в стадии концепта.

Если на Тойоте электромотор служит лишь для движения на малых скоростях, то, GM предлагает прямо противопложный вариант. Это гибрид, названный E-Flex-System, и состоящий из турбодизельного двигателя и электромотора.

Как пояснил во Франкфурте Франк Леопольд, инженер GM, "Е" означает электрический привод, Flex - от английского Flexible, что означает универсальный, способный быстро перенастраиваться. Принцип E-Flex заключается в том, что за движение машины отвечает только электромотор, который получает энергию от литий-ионного акумулятора, который может подзаряжаться от обычной электро сети, но может подзаряжаться с помощью генератора, для работы которого - и только для этого - работает двигатель внутреннего сгорания. Точнее, двигатель внутреннего сгорания включается тольк для подзарядки батареи, чтобы она была постоянно в определённом - рабочем - состоянии.

На выставке во Франкфурте специалисты GM показали вариант, когда в качестве двигателя внутреннего сгорания используется дизельный мотор 1,3 CDTI. Если я живу на расстоянии примерно 50 км от работы, то могу туда и обратно ездить на электромоторе. Будет достаточно подзаряжать аккумулятор дома и и на работе. Кстати, в Италии, Франции, Швейцарии в городах есть стоянки, оборудованные обычными электро розетками.

В Швеции таких розеток ещё больше, поскольку зимой подавляющее большинство жителей всё равно подключают машину на ночь к электросети, чтобы она и мотор к утру согрелись. Если же водитель не смог подзарядить аккумулятор в стационарных условиях, машина сделает это сама во время поездки, на ходу и без напоминаний со стороны водителя. Название Flex допустимо и потому, что на автомобиле может быть использован любой генератор - система состоит из модулей, которые могут быть заменены по желанию владельца машины. Это значит, что может быть поставлен не только дизель, но и бензиновый двигатель, или мотор работающий на биотопливе, или с примесью этанола.

Этанол путём спиртового брожения можно получать из крахмала, картофеля, риса, кукурузы, древесины, тростника, опилок, и т.д. Поэтому этанол очень выгоден. А поскольку он обладает нулевым балансом СО2, биоэтанол не является источником парниковых газов.

Смесь этанола с бензином обозначается буквой Е. Цифрой у буквы Е обозначается процентное содержание этанола. Е85 — означает смесь из 85% этановла и 15 % бензина.

Автомобили, способные работать и на бензине и на Е85 называют «Flex-Fuel». В 2005 году в США более 5 млн. автомобилей имели Flex-Fuel двигатели. В конце 2006 г. в США эксплуатировалось 6 млн. автомобилей с Flex-Fuel двигателями - мелочь, если вспомнить, что в общий автопарк в США составляет 230 млн. автомобилей. Из 170 000 бензозаправок Е85 продаёт на полутора тысячах. Для сравнения - в Бразилии около 29 000 заправочных станций продают этанол.

Кстати, пионером системы E-Flex-System стал Chevrolet Volt, показанный в январе в Детройте. Там в качестве генератора использован однолитровый трёхцилиндровый двигатель работающий на бензине или Е85. В апреле этого года в Шанхае GM показал E-Flex, в котором генераторм был не двигатель внутреннего сгорания, а топливные ячейки. В них, как известно, электричество возникает от соединения кислорода воздуха с водородом из баллона. Четырёх килограммов водорода хватает на 480 км.

Как рассказал мне во Франкфурте инженер GM, концерн вложил более миллиарда доллдаров в разработку гибридов и изучение вопроса о об использовании водорода. Сейчас проект уже вышел из лабраторной стадии, машины проходят испытания в тех условиях, для которых созданы. В Берлине, например, несколько машин HydroGen3 на базе Оpel Zafira обслуживают покупателей магазин Икеа - возят мебель и мастеров, в основном, в городе. Одной заправки водородом хватает на 480 км.

Ещё большими проблемами для мира и природы чревато бурное развитие автостроения в Китае. На нынешней выставке это проявилось в полной мере. Там немецкая фирма, решившая заниматься ввозом китайских машин в Европу, показала внедорожник, который компании BMW показался очень похожим на BMW X5. С подобной жалобой выступал и “Мерседес” По этому поводу дважды высказывалась канцлер Меркель, однако ни один суд не решился запретить выставлять эту китайскую машину, а уж тем более продавать её. Машина, если верить дилерам, прошла все крэш-тесты, обладает хорошей мощностью, выглядит солидно, но стоит вдвое меньше BMW. Так что вполне может продаваться и в Германии, и в Европе, пока экологические нормы не введены. В общем-то и о своём будущем дилер китайского автопрома в Германии не очень беспокоится. Комментируя претензии БМВ к китайской фирме, этот дилер философски заметил - знаете это же борьба Давида с Голиафом. Давид - это мы, китайский автопром.