Глава государственного железнодорожного концерна Deutsche Bahn Хартмут Медорн (Hartmut Mehdorn) уже представил свой проект приватизации. Однако на заседании транспортной комиссии бундестага эксперты забраковали его модель.

Самое позднее осенью 2006 года должно быть принято решение о времени и форме приватизации концерна. Многие эксперты считают, что перед выходом на биржу концерн нужно разделить на две части: транспортную и инфраструктурную. Главный аргумент сторонников этой модели: Deutsche Bahn, владея железнодорожной сетью, обеспечит себе преимущества на рынке, предоставляя инфраструктуру другим компаниям по более высоким ценам.

При этом дебаты о расчленении железных дорог на предприятия, занимающиеся перевозками и компании, обеспечивающие инфраструктуру, являюся не только немецкими, но и общеевропейскими.

Британский эксперимент

Пионерами приватизации железнодорожного сектора в Европе является Великобритания. Законом Railway Act от 1993 британские железные дороги были в период с 1994 по 1997 год разделены на части и поэтапно приватизированы. Отдельные линии объединились в региональные компании, единого расписания поездов не было, в каждом регионе действовало свое, сообщил Бернхард Виланд (Bernhard Wieland), профессор экономики транспорта в Дрезденском техническом университете.

Вся инфраструктура досталась частной компании Railtrack. Она выплачивала высокие дивиденды акционерам, однако совсем не инвестировала в развитие железнодорожной сети. Поэтому многие считают британскую реформу железных дорог примером неудачной приватизации сектора. Виланд не согласен с таким мнением: "После приватизации возросли перевозки пассажиров и снизились расходы".

Нельзя экономить на инвестициях

После приватизации произошла серия аварий на железных дорогах Великобритании. Так, в октябре 1999 года с рельсов из-за их неисправности сошел скорый поезд Лондон-Лидз, погибло четыре человека. Ориентация на биржевой курс для компании было более важной, чем долгосрочные инвестиции в сеть.

По мнению Виланда, нужно обеспечить своевременные инвестиции в достаточном объеме в инфраструктуру независимо от того, кто ей владеет. Он указывает, что задача политики заключается в обеспечении контроля за соблюдением правил игры.

В Германии это не составит проблемы, поскольку сейчас за сеть железных дорог отвечают федеральные власти, сказал Карл-Хайнц Хартвиг (Karl-Hainz Hartwig), глава отделения транспорта в Мюнстерском университете. До тех пор, пока правительство будет следить за тем, насколько эффективно расходуются государственные средства на модернизацию инфраструктуры, немецкие железные дороги не окажутся в аварийном состоянии.

Британцы также внесли коррективы в реформу. В 2003 году государственная компания Network Rail взяла на себя ответственность за поддержание техники в надлежащем состоянии. По мнению Виланда, англичан нужно поблагодарить за то, что они в свое время решились на эксперимент, на примере которого теперь другие страны могут многому научиться.

Госмонополия во Франции

Во Франции государственная компания SNCF эксплуатирует практически всю железнодорожную сеть страны, включая высокоскоростные поезда TGV. Во Франции фактически существует государственная монополия на железные дороги: кроме SNCF право пользоваться сетью имеют всего четыре других компании, в Германии – 361. Идея приватизации железных дорог среди французов и сегодня крайне непопулярна, считает Хартвиг.

Грузовые перевозки – как в Америке?

Другой путь для увеличения прибыльности и конкурентоспособности немецких железных дорог Виланд видит в американской системе – а именно, в ее части, занимающейся грузовыми перевозками. В то время, как пассажирские поезда почти прекратили свое существование, грузовые перевозки по железным дорогам успешно развиваются. "В Германии также нужно добиться того, чтобы больше грузов перевозилось поездами, а не автотранспортом", - сказал он. В США залог успеха – в больших расстояниях, которые поезда преодолевают без особого труда. Подобного можно добиться и в Европе. Для этого, по мнению Виланда, Deutsche Bahn должен кооперировать с польскими и российскими железными дорогами. Если железнодорожные компании в Европе научатся преодолевать национальные границы, они станут более прибыльными, считает профессор.

В США, где поездами и сетями дорог владеют и эксплуатируют их исключительно частные компании, не существует проблемы дискриминации на этом рынке. С 1921 года здесь отрегулирован открытый доступ к сетям железных дорог. За соблюдением правил следит специальное государственное ведомство. В случае приватизации в Германии и сетей железных дорог контролем за равноправный доступ к ним всех участников рынка займется Федеральное железнодорожное агентство.

Соня Линденберг