Вот уже почти полтора столетия основной маршрут доставки грузов из Китая в Европу проходит по морю через Индийский океан и Суэцкий канал. Современные торговые суда обычно преодолевают это расстояние за 6-7 недель. Любая возможность сократить пребывание в пути означает существенное снижение издержек для пароходств, импортеров и, соответственно, потребителей.

Коммерческий первопроходец "Юншен"

География такую возможность предоставляет: перевозки по Северному морскому пути длятся лишь около 4 недель. А глобальное потепление климата привело к тому, что навигация вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана возможна теперь в течение четырех летних месяцев.

Правда, Китай до сих пор этой возможностью в коммерческих целях не пользовался. Так что судно "Юншен" (Yongsheng), покинувшее 15 августа город Тайцан близ Шанхая в сторону Берингова пролива с 20 тысячами тонн металлических изделий на борту, является подлинным первопроходцем. В голландский порт Роттердам оно намеревается прибыть 10 сентября.

"Юншен" принадлежит китайскому государственному пароходству COSCO. Менеджер этой компании Цай Мэйцзян в беседе с DW указал на очевидные преимущества маршрута вокруг России: "Существенно более короткое расстояние позволяет увеличить оборачиваемость судна и снижает расходы на горючее".

Там пираты, тут - айсберги

К тому же Северный морской путь намного безопасней традиционного, отметил китайский менеджер, ведь между Индонезией и Малайзией, а также у берегов Сомали можно натолкнуться на пиратов. Да и сам Суэцкий канал в условиях обострения внутриполитической ситуации в Египте представляется не такими уж надежными морскими воротами.

И все же основной упор Цай Мэйцзян сделал на транспортных издержках: нет такого пароходства, которое, по его словам, не стонало бы сейчас под бременем высоких цен на нефть. В свою очередь эксперт Торгово-промышленной палаты Гамбурга Филипп Кох (Philip Koch) обратил внимание DW на другой аспект: чем короче рейс, тем точнее можно планировать сроки поставок. А это, подчеркнул он, "может дать новые импульсы торговле".

Так что использование Северного морского пути для перевозки грузов из Китая в Европу - дело весьма перспективное, тем более, что льды Арктики продолжают таять. В этом году российские власти смогли разрешить уже 400 рейсов вдоль своих берегов. Некоторые ученые, например, американский метеоролог Марк Серриз, полагают: если околоземная атмосфера и дальше будет нагреваться с такой же скоростью, то летом 2030 года в Северном Ледовитом океане льдов уже совсем не останется.

Но пока они есть - и это означает риск столкновения с айсбергом. К тому же для навигации вдоль российского побережья на борт приходится брать российского лоцмана, а иногда суда на всякий случай сопровождает еще и российский атомный ледокол. Все это, естественно, повышает транспортные издержки и снижает привлекательность северного пути по сравнению с традиционным южным.

Обеспечит ли Полярный кодекс сохранность экосистемы?

Вот и получается, что пароходства по-прежнему предпочитают привычный маршрут: по Суэцкому каналу ежегодно проходят порядка 20 тысяч судов. "Потенциал Северного морского пути в полную меру начнет раскрываться лишь через несколько лет", - полагает гамбургский эксперт Филипп Кох.

А до этого, заявил DW активист экологической организации Greenpeace Йорг Феддерн (Jörg Feddern), "международному сообществу необходимо обеспечить соответствующие правовые рамки, гарантирующие как можно более надежные и безопасные для окружающей среды условия перевозки грузов по Северному Ледовитому океану". Ведь флора и фауна Арктики пока еще не защищены международными договоренностями в той же мере, что и природа Антарктики.

В настоящий момент Международная морская организация (IMO) разрабатывает свод правил под названием Polar Code - Полярный кодекс. В нем будут прописаны условия технического оснащения судов, призванные предотвратить загрязнение арктической экосистемы и обеспечить ее сохранность. Ожидается, что кодекс будет принят не раньше 2014 года.