Рейн - самая крупная в Европе водная транспортная магистраль. В одной только Германии десятую часть всех грузовых перевозок - а это 230 миллионов тонн в год - осуществляют речные суда, причем львиная доля этого грузопотока приходится именно на Рейн. Протяженность судоходной части составляет почти 900 километров, а поскольку река протекает по территории Швейцарии, Лихтенштейна, Австрии, Германии, Франции и Нидерландов, по ней и днем и ночью вверх и вниз по течению сплошным потоком идут грузовые суда и баржи. И плотность движения, и объемы грузоперевозок из года в год растут, однако в последнее время серьезной проблемой становится сезонное обмеление реки.

Малая вода на Рейне - все чаще и все дольше

Не далее как минувшей осенью уровень воды в Рейне снизился настолько, что это привело к существенным ограничениям, а местами и к полному прекращению судоходства. В Кобленце на обнажившемся дне даже обнаружили огромную неразорвавшуюся британскую бомбу времен Второй мировой войны, так что для ее обезвреживания чуть ли не полгорода пришлось эвакуировать. Но находка бомбы - это событие разовое, а вот малая вода случается все чаще и становится угрозой для внутреннего судоходства. "Оно должно это учитывать и к этому готовиться, - говорит Андреас Шмидт (Andreas Schmidt), сотрудник Федерального ведомства по гидротехническим сооружениям в Карлсруэ. - Если судоходство с решением этой проблемы не справится, оно проиграет в конкурентной борьбе с другими видами грузового транспорта - автомобильным и железнодорожным".

Андреас Шмидт и его коллеги активно участвуют в проекте KLIWAS (Klima - Wasser - Schifffahrt, то есть Климат - Вода - Судоходство). В рамках этого проекта они пытаются спрогнозировать, как изменение климата отразится на уровне воды в судоходных реках Германии. Ведь, скажем, Эльбе сезонные колебания уровня воды в весьма широких пределах были свойственны всегда, а вот Рейн в среднем и нижнем течении до недавнего времени обычно бывал полноводен круглый год. Малая вода - в отличие от паводков - здесь случалась очень редко. "Это связано с тем, что Рейн берет начало в Альпах, его питает тающий снег, - поясняет Андреас Шмидт. - Глетчеры сглаживают сезонные колебания уровня воды в Рейне, они накапливают осадки в виде снега и потом пополняют круговорот воды с временным лагом. Поэтому если летом дождей мало, Рейн все равно получает свою воду с Альп".

Выход - в регуляционных сооружениях

Теперь в рамках проекта KLIWAS немецкие эксперты пришли к заключению, что до середины века уровень воды в реках в целом сохранится неизменным, а во второй половине столетия начнет понижаться, и это понижение составит от 10 до 25 процентов. Впрочем, времени на то, чтобы принять соответствующие контрмеры, вполне достаточно, подчеркивает Андреас Шмидт. Конечно, не в смысле предотвращения этой тенденции как таковой, а в смысле минимизации вызванных ею негативных эффектов для судоходства: "Мы изучаем, например, вопрос, как в ситуации экстремально малой воды поддержать необходимую глубину фарватера с помощью классических гидротехнических сооружений. Это могут быть, скажем, буны, то есть поперечные полузапруды, или параллельные продольные дамбы, ограничивающие судоходную трассу. Смысл в том, чтобы с помощью таких регуляционных сооружений сузить поперечное сечение реки и внутри этого уменьшенного сечения поднять уровень воды".

Такое техническое решение может кардинально изменить весь характер речного судоходства: на смену нынешним огромным и неповоротливым баржам придут компактные и уж если не юркие, то, по крайней мере, гораздо более маневренные грузовые суда с малой осадкой. Ясно, что такая кардинальная перестройка всего речного судоходства требует времени. Но если не готовиться к ней заранее, последствия могут быть плачевными, предостерегает Андреас Шмидт: "Многим уже довелось столкнуться с этим в 2003 году: тогда период малой воды длился необычно долго. Подобные ситуации чреваты коллапсом устоявшихся логистических цепочек и перебоями с поставками грузов. Если такие ситуации участятся, то производители и потребители начнут искать альтернативные пути. Иными словами, прибегнут к услугам автомобильного или железнодорожного транспорта".

А это не сулит ничего хорошего ни экономике, ни экологии, ведь доставка грузов автомобильным транспортом не только существенно дороже, но и связана с гораздо более значительными выбросами углекислого газа в атмосферу в расчете на тонну груза.

О каких еще научных или технических проектах вы хотели бы прочитать на нашем сайте? Пишите нам: feedback.russian@dw.de.