В подмосковном Жуковском завершилась трехдневная деловая программа XIV Международного авиакосмического салона МАКС-2019. С 27 по 29 августа салон посетили более 140 тысяч человек, сообщили организаторы. В мероприятии приняли участие 827 компаний из 33 стран. Главными премьерами российских авиастроителей стали в этом году пассажирский среднемагистральный лайнер МС-21 и многоцелевой истребитель пятого поколения Су-57. DW выясняла, можно ли по итогам МАКС-2019 говорить о крупных достижениях России в области авиастроения.

Главная "новинка" гражданской авиации - МС-21

Важнейшим показом МАКС-2019 стала демонстрация российского пассажирского узкофюзеляжного самолета МС-21. Корпорация "Иркут" привезла на выставку три опытных экземпляра этого лайнера. В настоящее время самолет продолжает разрабатываться. Три самолета проходят летные испытания, еще четыре - стендовые. Серийное производство, по заверениям производителя, должно начаться в 2021 году. Эксперты скептически настроены по отношению к МС-21 и его способностям составить в перспективе конкуренцию зарубежным аналогам. Причин несколько.

"Конкуренты МС-21 - это Boeing 737 и Airbus 320, которые производятся уже не один десяток лет. Это два "монстра", которые фактически поделили между собой рынок в своем сегменте, - заявил DW независимый авиаэксперт, бывший конструктор ОКБ "Сухой" Вадим Лукашевич. - Надо понимать, что российский самолет после выхода в серию будет не таким, каким нам показывают МС-21 сейчас. Там будет другое крыло - композиты из-за санкций придется поменять, другие двигатели - на представленных на МАКС-2019 установлены американские, а своего двигателя фактически еще нет".

Эксперт отмечает, что, когда самолет выходит на рынок, он должен отвечать определенным требованиям по экономичности, межполетному и общему ресурсам, постпродажному сервису. "Это то, из-за чего сегодня Superjet (SSJ 100) больше стоит на земле, чем летает, не выдерживая конкуренции. Что будет с МС-21, неясно, фактических эксплуатационных характеристик у нас нет, а расчетные были заявлены 10 лет назад. Надо ждать момента, когда будет налажено серийное производство", - говорит Лукашевич. Новшество заключается, по его словам, лишь в том, что опытные образцы показали публике.

Кто станет первым эксплуатантом нового самолета?

Несмотря на неопределенность фактических характеристик, производителю уже удалось договориться с потенциальными заказчиками. Президент "Иркута" Равиль Хакимов отрапортовал, что соглашения о намерениях покупки пяти МС-21 были заключены в рамках МАКС-2019 с авиакомпанией "Якутия", десяти - с казахстанской Bek Air. Также, по его словам, "Иркут" и "Аэрофлот" могут до начала 2020 года подписать контракт на поставку 34 самолетов. Весной этого года сообщалось, что "Аэрофлот" планирует взять в лизинг партию из 35 МС-21 в дополнение к ранее заказанным 50.

По мнению Лукашевича, российским авиакомпаниям заказ был в прошлом и будет снова навязан государством (как и в случае с SSJ 100). Зарубежных же покупателей ожидать преждевременно. "Заказ обычно формируется, когда авиакомпания знает производителя и знакома с его самолетами. МС-21 - совершенно неизвестная машина, кот в мешке, и производитель по большому счету тоже никому не известен, указывает эксперт. - Никто не знает, что может предложить "Иркут". Это завод с остатками ОКБ имени Яковлева, и последний гражданский самолет, который был этим ОКБ создан - это Як-42 (был разработан в середине 1970-х годов - Ред.). С тех пор весь накопленный ранее опыт утрачен".

Су-57: пятое поколение или летающая лаборатория?

Главная премьера в области военного российского авиастроения, показанная на МАКС-2019, - истребитель Су-57. "Он заявлен как пятое поколение, но по ряду параметров, в частности, по уровню радиолокационной заметности, до него не дотягивает. Не имеет он и двигателей, которые позволят ему стать полноценным самолетом пятого поколения. Пока это летающая лаборатория, но это нормально - сначала самолет должен лет пять находиться в опытной эксплуатации в войсках", - считает Лукашевич.

Эксперт уверен в том, что Турция - несмотря на озвученную президентом страны Реджепом Эрдоганом возможность покупки Су-57 - не станет приобретать этот истребитель, поскольку против будут выступать партнеры Анкары по НАТО. "Это работа на публику - и со стороны России, и со стороны Турции, - полагает Лукашевич. - Будучи страной-изгоем, Россия вынуждена довольствоваться этим, как и партнерством с КНР (в этом году впервые МАКС проводится при партнерском участии Китая - Ред.)".

Директор Центра анализа стратегий и технологий (АСТ) Руслан Пухов также считает, что Турция вряд ли купит Су-57, хотя он и уверен, что самолет можно причислить к пятому поколению. "Это полновесный самолет пятого поколения. Правда, на сегодняшний день он остается предсерийной машиной. Еще не известно, когда он станет настоящим "бойцом" и поступит на рынок. Учитывая, что это процесс сложный и дорогостоящий, это вряд ли случится раньше, чем через 5-8 лет", - полагает Пухов. Время не сыграло на руку и другой новинке - вертолету К-62 в новой конфигурации. "К-62 было приятно видеть в небе, но его программа сильно затянулась. Это снижает его перспективы на рынке", - отметил собеседник DW.

Один успешный самолет за весь постсоветский период

Эксперт в области авиации и оборонной промышленности, постоянный участник салонов МАКС, пожелавший сохранить анонимность, поделился с DW своими впечатлениями от выставки этого года. По его словам, если посмотреть на пилотируемую авиацию постсоветского периода, Россия создала за это время четыре по-настоящему новых проекта: Superjet, МС-21, Су-57 и Як-130. "Первый проект провален, производство каждого самолета SSJ 100 генерирует огромные убытки. Это явно не история успеха. Второй - МС-21- еще неизвестно, когда доведут до ума, и это тоже не успех. Су-57 - также под большим вопросом. Чистая победа - это только Як-130. Это и технологический, и коммерческий успех".

К слову, Як-130 не является стопроцентно российским самолетом. Эта учебно-боевая машина, производство которой было начато 10 лет назад, разработана ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской Aermacchi. Состоит на вооружении не только в России, но и в Беларуси, Алжире, Бангладеш, Лаосе и Мьянме.

Таким образом, говорит собеседник DW, "за все 28 постсоветских лет российский авиапром при колоссальных вливаниях в него средств российских налогоплательщиков создал всего один стопроцентно успешный самолет. Казалось бы, мы великая авиационная держава, но счет на табло явно не в нашу пользу".

______________

Подписывайтесь на наши каналы о России, Германии и Европе в | Twitter | Facebook | YouTube | Telegram 

Смотрите также: