Сегодня мы расскажем вам о своеобразном апогее торжеств, посвященных этому событию, а также о городе, ставшим Меккой фанатов автоспорта.

Участники грандиозного марафона, посвященного шестидесятилетию Ferrari, проехали по 5 континентам за 148 дней и в заключение прибыли в Маранелло - итальянский городок, где расположена знаменитая фабрика со вздыбившимся жеребцом на эмблеме. Многие называют производство в Маранелло мануфактурой, тем самым подчеркивая эксклюзивность выпускаемой там продукции, ведь речь идет о настоящих авто-шедеврах. Так вот 21 июня на трибунах заводской гоночной трассы Fiorano собрались десятки тысяч поклонников спортивного мифа под названием Ferrari. Многие прибыли туда на своих Ferrari, всего же на этом мероприятии собралось около тысячи автомобилей, ставших чем-то вроде иконы автоспорта. Закончились торжества в Маранелло устроенным фирмой-юбиляром конкурсом элегантности. Приз Best of show получила модель 375MM 54 года выпуска, созданная в единственном экземпляре для итальянского кинорежиссера Роберто Росселини. После воздушного шоу, устроенного итальянскими асами высшего пилотажа, шоу завершил парад Формулы 1, в котором приняли участие бывшие и нынешние пилоты Ferrari. Среди них Михаель Шумахер, Герхард Бергер, Джоди Шектер, Жан Алези, Ники Лауда, Фелипе Масса и Кими Рйкконен, причем все на болидах, в которых они принимали участие в гонках Формулы. А Пьеро Феррари, потомок прославленного Энцо, сделал несколько кругов почета на том самом первом Ferrari - модели 125S 47 года выпуска.

Ну а о городке, с которым неразрывно связана вся история Ferrari, расскажет мой коллега Виктор Агаев:

Маранелло – небольшой городок с населением около 16 тысяч человек, окружённый сплошной промышленной зоной, в которой разместились крупнейшие в Италии керамические фабрики. Однако местные жители не сомневаются, что главное значение их города в другом – он является общепризнанной столицей мирового автоспорта. И этот титул город получил, прежде всего, благодаря расположенной здесь всемирно известной фирме Ferrari. История её создания состоит из цепочки случайностей. В разгар войны, в 1943 году, тогда ещё молодой Энцо Феррари решил перевести из Модены на новое место свою фирму, называвшуюся Auto Avio Construzione. В городке Маранелло, расположенном в 18 километрах от Модены, у Феррари был земельный участок. Там он и решил разместить свою фирму. Так началась биография фабрики по производству спортивных автомобилей, которые принесли ей неувядающую славу благодаря многочисленным победам на соревнованиях.

Однако Ferrari и другие производители спортивных машин не сразу поняли, что на такой славе можно зарабатывать неплохие деньги. Ранее поклонники, прибывавшие в Маранеллo, оказывались перед прочно запертыми воротами фабрики – на её территорию допускались лишь избранные. Однако руководство фирмы и местные власти пришли к идее открыть «мир Феррари» для широких посетителей. По решению муниципалитета был построен музей, получивший название Galleria Ferrari. А фирма предоставила для экспозиции редкие модели машины. Здесь также можно увидеть документы, а также фотографии, связанные с историей фирмы. В одном из помещений воспроизведена точная копия рабочего кабинета Энцо Феррари, которого сотрудники уважительно называли Commendatore. Успех этой идеи превзошёл все ожидания. Ведь «Туризм способствовал подъёму и расцвету нашего города», - говорит бургомистр. Он, кстати, делает немало для того, чтобы укрепить репутацию Маранелло как столицы автоспорта. Недавно близ центральной городской площади был построен специальный зал, где посетители могут наблюдать на специальном экране за финальными заездами гран-при «Формулы-1». А на испытательном треке Ferrari на северо-западной окраине города построили трибуны для зрителей. Создана и сеть сувенирных магазинов для поклонников Ferrari. Правда, если посмотреть на представленный там ассортимент, не может не возникнуть мысль о том, что покупатели делятся на два класса. Те, кто в состоянии раскошелиться на дорогие машины, могут приобрести здесь фирменные изделия из натуральной кожи, часы, ювелирные украшения и даже оригинальные детали машин, когда-то участвовавших в гонках. Например, колесо настоящего гоночного Ferrari стоит около 13 тысяч, а за переднее крыло придётся заплатить почти 20 тысяч евро. А публике попроще предлагают дешёвую продукцию ширпотреба: всевозможные наклейки, флажки, брелки для ключей и т.д.

Но истинных фанатов такие мелочи не привлекают. Они пытаются проникнуть в места, где – если, конечно, повезёт - воочию можно увидеть своих спортивных кумиров. Истинные знатоки никогда не пойдут в ресторан Cavallino, расположенный прямо у ворот фирмы и к тому же ей принадлежащий. Опытные фаны отправятся в ресторан Montana – он находится сразу за мостом на улице Виа Абетоне и известен также тем, что из его окон открывается вид на испытательную трассу. Именно в этом ничем не примечательном ресторанчике можно встретить кого-нибудь из команды Шумахера – а то и его самого. Если двери в небольшой кабинет закрыты – можно не сомневаться, там в спокойной обстановке обедает чемпион и его коллеги по команде. Кстати, и сам Энцо Феррари предпочитал не фешенебельные, а самые простые рестораны. Больше всего Commendatore любил заведение под названием Clinica Gastronomica Arnaldo. Помещение этого ресторана отличается простотой, старинной мебелью и мелочами, напоминающими о «старых, добрых временах». С тех пор здесь мало что изменилось, поэтому ресторан и продолжает пользоваться широкой популярностью у поклонников Феррари.

Однако, рассказывая о легендарном автомобилестроителе, мы как-то упустили из виду, что в этих местах выпускают машины не менее скоростные и престижные, чем Ferrari. Речь идёт о фирмах Maserati и Lamborghini. Вдохновившись успехом Ferrari, руководство фирмы Maserati также решило создать собственный музей. Не отставать пытается и фирма Lamborghini. Правда, угнаться за конкурентами ей будет непросто. Согласно легенде, владелец завода по производству тракторов Ферручо Ламборгини построил свой автозавод потому, что он счёл недостаточным качество Ferrari и решил составить конкуренцию знаменитой фирме. Однако по-настоящему ему это так и не удалось. Что касается числа производимых машин и побед на авторалли, Lamborghini так и не удалось догнать Ferrari. Поэтому Lamborghini не смогла стать легендой, притягивающей тысячи поклонников. Но, как бы то ни было, и эта фирма также является неотъемлемой частью мифа об итальянском регионе, который приобрёл всемирную известность. Подтверждением может служить и такой факт: один японский журнал опубликовал статью о родине спортивных супер-автомобилей, сопроводив её картой для ориентации тех, кто не очень знаком с Италией. На этой карте обозначены только пять городов: Рим, Венеция, Милан, Флоренция и Маранелло.

60-тонники и безопасность

Как известно, автоспорт не ограничивается гонками лишь спортивных болидов и разнообразных легковых автомобилей. Уже давно с большим успехом проходят соревнования, в которых состязаются в скорости и маневренности грузовые машины. Одна из наиболее известных таких гонок проходит в Германии на знаменитой трассе Нюрбургринг. Там в начале месяца прошли очередные соревнования International Truck Grand Prix. В рамках этого мероприятия состоялся симпозиум, в котором приняли видные специалисты отрасли. Одной из главных его тем, стали не результаты состязаний, а новые технологии, которые в ближайшем будущем должны найти применение в грузовом автотранспорте. В одной из наших прошлых передач мы уже рассказывали о возможном появлении на дорогах Германии 60-тонных грузовиков – седельных тягачей с двумя прицепами. На дальних автомагистралях Австралии, США и Бразилии довольно часто можно встретить гигантские тягачи с тремя, а то и более прицепами. Что касается Европы, то плотность движения и многочисленные повороты на здешних дорогах не позволяют эксплуатировать подобные «автопоезда» или как их называют в Европе и Америке – Super Trucks. И все же, многие европейские автотранспортные предприятия, а также их клиенты из сферы промышленности и сервиса выражают заинтересованность в подобном виде перевозок. 60-тонники могли бы быть полезны и с экологической точки зрения, ведь их использование позволило бы сократить число перевозок. Противники же «Супертраков» не устают повторять, что если, такой грузовик размера XXL попадет в аварию, то масштаб ее последствий может стать действительно катастрофическим. Поэтому начальник отдела транспортных средств Немецкого общества технического надзора TÜV Юргена Браукманна считает, что безопасности автопоездов нужно уделить особое внимание. Обеспечить ее можно:

…посредством дополнительного обучения водителей, а также оснащения грузовиков электронными ассистентами. Тем не менее, оснащение автопоездов системами безопасности для большинства транспортных фирм представляется невозможным по причине их дороговизны.

Понижение стоимости седельных тягачей с двумя прицепами может произойти только при условии роста спроса на них. Еще один эксперт от TÜV Герд Милю считает, что проблем с управлением таких автогигантов у специально обученных водителей не возникнет. Об этом свидетельствуют результаты проведенных Обществом технического надзора испытаний:

Водители прекрасно ладят с этой техникой. Проблем не возникло даже при маневрах на задней скорости. Мы со своей стороны рекомендуем специальные тренинги, а также ратуем за то, чтобы за руль «супергрузовиков» садились только опытные водители.

Использование автопоездов уже опробовано на практике в соседней Голландии. Там 60-тонные машины вышли на дороги еще в 2000 году. Любопытно, что до сих пор не произошло ни одной аварии с участием «супертраков», а выброс углекислого газа в атмосферу сократился на 17 процентов. Юрген Браукманн:

Мы считаем, что испытания этой техники будут только наращивать темп и развитие этого вида перевозок уже не остановить.

Насколько реалистичны планы белорусского автопрома?

В продолжение разговора о грузовиках, перенесемся в Беларусь. Большинству жителей стран СНГ хорошо известна продукция белорусских автостроителей и такие марки как МАЗ или БелАЗ. Так вот, тамошний автопром намеревается в ближайшие годы увеличить выпуск автомобилей в 2 раза. Белорусский министр промышленности Анатолий Русецкий заявил, в частности, что в стране к 2010 году будут созданы мощности для ежегодного выпуска, как минимум, 51 тысячи грузовых и легковых автомобилей. Кроме того, по его словам, через три года в Беларуси появится 69 абсолютно новых моделей машин. По мнению специалистов, эти планы оправданы с маркетинговой точки зрения. Однако при их реализации возможны проблемы. Какие? Ответ в сообщении Андрея Алехновича:

Согласно планам, к 2010 году Минский автомобильный завод должен производить до 31 тысячи грузовых автомобилей, а компания «Юнисон» намерена собирать 20 тысяч иранских «Самандов». Учитывая то, что в прошлом году оба эти предприятия выпустили чуть более 23 тысяч машин, желание увеличить объемы производства белорусского автопрома выглядит весьма амбициозно. Однако сами производственники уверяют, что озвученные правительством планы вполне осуществимы. Как сказал корреспонденту «Немецкой волны» генеральный директор компании «Юнисон» Дмитрий Егоров, если «будут привлечены инвестиции со стороны Ирана, а это соглашение уже подписано, то в принципе все реально». При этом, по словам Егорова, особых трудностей с реализацией 20 тысяч иранских легковушек на его предприятии не предвидят:

Ну, по крайней мере, маркетинг в этом направлении сделан, и ценовая практика завода будет тоже адекватной, для того чтобы обеспечить сбыт и продажу такого количества автомобилей.

Не видят проблем с планируемым сбытом и на Минском автомобильном заводе. Руководитель Центра общественных связей предприятия Валентин Лопан говорит:

Уверенность в том, что 30 тысяч грузовиков будет – есть. Хотя мы понимаем, что конкурентная ситуация очень быстро меняется, и это будет не такой простой задачей. Но реальной.

Как отметил ВалентинЛопан, сегодня основной рынок сбыта белорусских грузовиков – российский – проявляет устойчивый спрос на такие машины. В частности, на МАЗе выпускаемая техника уже раскуплена на три месяца вперед. Однако есть и определенные трудности. С января 2008 года Россия переходит на приобретение грузовиков с двигателем стандарта «евро-3». Но, по словам Лопана, основной поставщик двигателей для «МАЗов» - Ярославский моторный завод не торопится с этим переходом.

Сегодня середина июля. Мы хотели бы начать производить такие автомобили с августа. Ярославль пока не может по разным причинам подтвердить готовность к отгрузке. Мы опасаемся, что в конце года может быть острейшая ситуация.

При этом, по словам Валентина Лопана, МАЗ готов искать альтернативные двигатели для своих автомобилей. Руководитель исследовательского центра Мизеса экономист Ярослав Романчук оптимизма производственников не разделяет. По его мнению, реальный спрос на машины внутри страны может быть подменен административным воздействием на конкурентов. Как считает Романчук:

Перед нами очередной пример грандиозного инвестиционного плана, который может вылиться в очередную крупную ошибку.

А может и не вылиться. Ведь это пока всего лишь план.