Ведь теплота сгорания единицы массы водорода почти в два с лишним раза превосходит бензин, причем топливо это абсолютно экологичное. Оно может использоваться и в качестве добавки к традиционным углеводородам, повышающей экономичность и снижающей токсичность выбросов. Но, по мнению экспертов, самое эффективное применение водорода — это создание двигателя с водородным топливным элементом и электроприводом. Уже к началу 80-х годов прошлого века почти во всех ведущих индустриальных странах были созданы экспериментальные водородные автомобили передвигавшиеся на водороде, бензоводородных смесях и смесях водорода с природным газом. Но до серийного производства водородных транспортных средств всё ещё далеко. Ученые и инженеры до сих пор ломают голову над ключевой проблемой – хранением водорода. В свободном состоянии водород — это бесцветный газ с очень малой плотностью, составляющей около 7 процентов плотности воздуха. Поэтому для его хранения и перевозки необходимо поддерживать очень высокое давление или же иметь в распоряжении резервуары гигантского размера. И то, и другое неприемлемо для автомобильных двигателей. Жидкий водород для этих целей тоже не подходит, несмотря на то, что занимает в семьсот раз меньше места. Для того, что бы довести газ до жидкого состояния необходимо поддерживать температуру минус 253 градуса по Цельсию. Многие ученые считают перспективным хранение водорода при помощи металлогидридов - соединений из металла и водорода, а также микроскопических углеродных трубочек. Однако такие топливные модули получаются очень тяжелыми, да и их зарядка длится слишком долго. Казалось, исследователи зашли в тупик, пока датскому ученому Клаусу Хвииду Кристенсену, сотруднику Центра экологической химии при Техническом университете в Копенгагене, не пришла в голову оригинальная мысль:

Идея пришла ко мне ночью. Некоторые, когда пытаются уснуть, считают овец. Меня же гораздо лучше усыпляют знакомые химические формулы, которые я повторяю про себя. Но той ночью всё было по-другому. Я прямо увидел реакцию, и мне вдруг стало отчетливо ясно: через аммиак можно связать большое количество водорода.

Клаус Кристенсен нашел новый компактный способ хранения водорода. В начале при помощи азота воздуха его превращают в аммиак. Затем эту сравнительно небольшую молекулу вводят под давлением в кристаллическую решетку соли – хлористого магния. Из этой соли Кристенсен сделал таблетки весом в один грамм. Одна такая пилюля способна связать или, скажем так, вместить в себя полтора литра водорода. Этого вполне достаточно для питания переносных электронных приборов, таких как ноутбуки или видеокамеры. Несмотря на то, что в таблетках содержится так много водорода, то бишь ядовитого газа аммиака, - они совершенно безопасны:

Можно попробовать разогреть эти таблетки при помощи зажигалки или спички – и… не произойдет ровным счетом ничего. Мы выдаем эти таблетки посетителям нашего института для того, чтобы они попробовали поджечь их сами и удостоверились в их абсолютной безопасности.

- рассказывает Клаус Кристенсен. Если же разогревать эти таблетки в течение определенного времени до температуры более чем в 500 градусов по Цельсию, то аммиак полностью улетучивается. При помощи специального катализатора можно вернуть содержащийся в таблетках водород и использовать его в качестве топлива для двигателя с электроприводом. По сравнению с другими исследователями, работающими с металлогидридами, чудо-таблетки Кристенсена имеют ряд неоспоримых преимуществ: их производство обходится дешево, они компактны и почти ничего не весят. В настоящее время датский ученый разрабатывает систему, использующую большие соляные блоки весом в несколько килограммов. Один такой блок способен хранить до нескольких тысяч литров водорода:

Первую демонстрационную систему один из моих студентов построил в лаборатории на следующий же день после того, как идея с аммиаком пришла мне в голову. В общем и целом она заработала сразу. Сейчас мы совершенствуем это устройство, с целью сделать его как можно более компактным и сократить, насколько это возможно, потери энергии. Пока еще рано публиковать точные данные, касающиеся эффективности этой системы. Скорее всего, наиболее оптимальные инженерные решения позволят в будущем достичь 35-ти процентов потерь энергии при сохранении, а затем освобождении водорода из подобных топливных модулей. Всего 35 процентов потери энергии – это очень неплохой показатель по сравнению с другими известными на данный момент методами.

- прогнозирует Клаус Кристенсен. Правда, многие его коллеги сомневаются, что при помощи этой технологии удастся достичь столь небольших потерь энергии. Да и сам Кристенсен признает, что перед ним стоит еще много нерешенных проблем. Так, на зарядку соляных блоков уходит слишком много времени. А потому исследователь считает, что на автозаправках использованные блоки будут просто заменять на уже заряженные. Места топливные модули занимают не больше, чем обычный бак для бензина. И все же опробовать новую технологию в деле Кристенсен намерен на обычных электромоторах, установленных на инвалидных колясках или автопогрузчиках.

Сколько времени нужно профессионалу, чтобы проникнуть в автомобиль без ключа

Согласно статистике, число угонов автомобилей в Германии понижается с каждым годом. Однако их количество по-прежнему исчисляется десятками тысяч. Интересно, насколько сложно вскрыть замок современного авто, не оставив при взломе никаких следов? Популярный немецкий журнал «Автобильд» решил внести ясность в этот вопрос, и пригласил для этой цели настоящего профессионала по вскрытию автомобильных дверных замков. О неожиданных результатах проведенного эксперимента рассказывает один из редакторов журнала Александер Корс:

Собственно главный результат нашего теста – весьма обнадеживающий. Судя по всему, проникнуть в легковую машину без ключа стало гораздо сложнее, чем еще три-четыре года назад, когда мы в последний раз проводили подобный эксперимент.

А как вы его проводили? Насколько нам известно, вы пригласили опытного «взломщика»…

Именно, то есть, конечно, не какую-то подозрительную личность, а самого что ни на есть легального эксперта – сотрудника фирмы, которая производит инструмент для вскрытия дверных замков в автомобилях. Пользуются таким инструментом аварийные и сервисные службы, которые разбираются в таких вопросах наилучшим образом. Так вот перед таким специалистом мы и поставили задачу проникнуть без ключа десять автомобилей самых разных классов - от крохотного Smart’a до внедорожника BMW X5, засечь время, которое понадобится для этого, и, самое главное, - ничего не повредить.

Ну и, наконец, к результатам: сколько же автомобилей удалось вскрыть профессиональному взломщику?

В данном случае, неудача специалиста и есть желаемый результат. А именно, в четырех случаях из десяти вскрыть машину, не повредив ее, эксперту не удалось. Он не смог справиться с замками Volksagen’a-Fox’a, Audi A8, Opel’я-Astr’ы и BMW X5. Здесь нелишне заметить, что, к примеру, дорогостоящий внедорожник BMW X5 в реальной жизни угоняют часто, применяя при этом грубую силу. В нашем же эксперименте, напомню, основным условием было обойтись без повреждений. И, тем не менее, результаты нашего теста явились сюрпризом как для нас, так и для нашего эксперта. Судя по всему, автостроители в последние годы обратили внимание на эту проблему, потому что результаты, можно сказать, налицо. Из тех автомобилей, которые вскрыть все же удалось, быстрее всего наш специалист справился со Smart’oм. На это у него ушло чуть больше минуты. Дольше всего - более 21 минуты - эксперт провозился с Toyot’ой-Yaris, в салон которой он проник лишь со второй попытки.

Можно ли исходить из того, что дорогие большие автомобили класса «люкс» угнать труднее, чем более доступные для широкого потребителя машины компакт-класса, к примеру, восточноевропейских или дальневосточных производителей?

Нет, такой зависимости установить не удалось. Например, Mercedes E-Klasse наш эксперт вскрыл всего за 3 минуты 57 секунд, при этом на самый дешевый автомобиль, продающийся в Германии, - Dacia Logan - он потратил 15 минут 24 секунды. Тут, безусловно, сыграла роль форма различных деталей. У Logan’a кнопки дверного замка поддаются взлому с большим трудом. Думаю, что это скорее случайность, ведь когда конструкторы сделали выбор в пользу этих кнопок, они вряд ли думали о том, как усложнить жизнь взломщикам,

- считает редактор немецкого журнала «Автобильд» Александер Корс.

Жара и новые виды дорожных покрытий

Рекордная жара летом, затем невиданные для этих мест морозы, и снова жара, бьющая рекорды позапрошлого года. «Погода сошла с ума» - говорят в последнее время Германии. Столь резкие перемены климата сказываются не только на здоровье людей, но и на состоянии различных стройматериалов и, в первую очередь, дорожного покрытия, вовсе не рассчитанного на такого рода перегрузки. Мой коллега Александр Христенко с подробностями:

Под лучами беспощадного солнца вера в нерушимость немецких автобанов начинает «таять», а точнее «плавиться». Многие водители, отправившись в путешествие на машине, начинают сомневаться, а не пересекли ли они уже границу другого государства. Может Германия уже позади? Нет, оказывается с немецкими автобанами действительно не все так гладко. Говорит Ахмед Каррум, сотрудник дорожно-строительного управления земли Северный Рейн-Вестфалия, руководитель проекта по расширению автобана номер один в районе города Хаген:

Мы регулярно проверяем качество дорог. И вот недавно мы увидели, что на одном из автобанов образовались колеи глубиной в 15 сантиметров. Мы ехали часы напролет и картина эта не менялась.

Вместо крепкого и ровного дорожного покрытия специалисты увидели невиданную доселе в этих краях мягкую массу из асфальта и битума. Дело в том, что температура воздуха в Германии в конце июля доходила до рекордных 38 градусов в тени. Автобаны, обычно справляющиеся с огромным потоком машин, не выдержали летнего зноя, стали плавиться и, как говорят в России, «захолмились». Специалистов из других стран такая ситуация не удивляет. Говорит Джон Оливер, глава группы австралийских ученых, занимающихся проблемами транспорта:

90 процентов дорог здесь в Австралии – это стянутый битумом мелкий щебень, положенный на слой каменной крошки. В Германии – другой рецепт. Дороги там целиком сделаны из смеси битума и щебенки и, естественно, на жаре они плавятся. У нас нет такой проблемы, потому что в несущем слое битума попросту нет.

Однако австралийцы признаются, что и у их системы есть недостатки. К примеру, во время дождя - крайне редкого явления в Австралии и вполне обыденного в Германии - поверхность дорожного полотна с минимальной примесью битума становится менее прочной и не выдерживает интенсивного транспортного потока. Означает ли это, что немецким дорожно-ремонтным службам просто нечего противопоставить стихии? Вот что думает по этому поводу Джон Оливер:

В Германии часто идут по уже проторенному пути. Все по одной и той же схеме, более ли менее зарекомендовавшей себя на практике. Например, асфальт всегда кладется толстым слоем. Отчасти из-за того, чтобы выдержать снежные зимы, которых у нас попросту нет, отчасти из-за уже сложившейся традиции.

Такими уж традиционалистами немецкие дорожники себя не считают. Да, действительно можно говорить о неких рецептах на все случаи жизни, но они, уверяет сотрудник управления дорожно-строительной службы земли Северный Рейн-Вестфалия Штефан Элерт, постоянно приводятся в соответствие с самыми современными стандартами:

За последние годы система постройки дорог качественно изменилась. Мы кладем еще более толстый слой асфальта, к тому же используем другой связующий материал. Нынешний битум во много раз лучше того, что применялся ранее. То, что мы строим сегодня, продержится десятки лет.

Что касается состояния дорог, то даже в такой европейской стране как Германия с завистью смотрят... на Запад. А именно - на Францию с её скоростными автомагистралями. Они действительно безупречны. Однако, по мнению Штефана Элерта, бесплатные для легковых автомобилей автобаны Германии нельзя сравнивать с платными трассами Франции:

У строителей и дорожно-ремонтных служб Франции меньше ограничений и другие финансовые возможности.

Действительно, транспортный поток во Франции не настолько интенсивен. Кроме того, там, в отличие от Германии, разрешено строительство более широких многополосных трасс, что, в свою очередь, снижает среднюю нагрузку на дорожное полотно. Ну и главное, в дорожное покрытие во Франции добавляют поистине чудодейственный полимер под названием PR-Plast.S-Asphalt. Свою живучесть новая примесь продемонстрировала на загруженной до отказа грузовым транспортом трассе, огибающей восточную часть промышленного города Лион. В 1990 году в покрытие многополосной магистрали добавили новый полимер и с тех пор трассу еще не разу не ремонтировали – в этом попросту не было никакой необходимости. По сведениям специалистов, PR-Plast.S увеличивает срок службы дорожного покрытия в три раза. Однако есть еще одна, возможно более весомая, причина. Проехаться с ветерком по скоростному французскому шоссе можно только за отдельную плату. Сборы идут на поддержание трассы в порядке, в том числе и на покупку дорогостоящего состава PR-Plast.S. В Германии же автобаны по-прежнему остаются бесплатными.