Поэтому автомобили "Porsche", снующие по территории, выглядят здесь, как заблудившиеся игрушки. Но это и не удивительно. Завод возник ещё при Фердинанде Порше-старшем, т.е. лет 80 назад, а потому сегодняшние цеха - это результат многочисленных перестроек, надстроек, усовершенствований и расширений, причём, без расширения территории - завод находится внутри города. Оказавшись внутри заводских корпусов, поражаешься прежде всего тесноте. Даже конвейеры сделаны не вытянутыми, а закрученными, чтобы экономить место.

Без ручного труда - не обойтись

Как говорит Ральф Томас Бригель, один из специалистов по связи с общественностью, за день с конвейеров сходит примерно 150 машин. По его словам, концерн хотел бы выпускать больше, но не может расширить производство. Узкое место - покраска: Porsche лакируются вручную. На это у человека уходит больше времени, чем у роботов, но качество достигается более высокое. Поэтому лакировка идёт в три смены, хотя на монтажные работы хватает двух смен.

Есть три конвейера, каждый их которых предназначен для одного типа машин – для Boxster, или для 911, или для Cayenne. Конвейер Cayenne, правда, пока только обкатывается и служит для тренировки рабочих – машину начнут выпускать только осенью.

Сборка автомобилей – только на заказ

Вся продукция, - рассказывает Ральф Томас Бригель – продается без остатка, так как собираются машины только на заказ. Склада готовой продукции нет. Такая система продажи имеет и преимущества, и недостатки. Главный плюс – плюс для покупателей - заключается в том, что Porsche может удовлетворить любое их желание. Фирма продаёт не пакетные решения, как сейчас многие делают, предлагая например "спорт-пакет", в который входит спортивное сидение, спортивный руль, спортивная подвеска, спортивные колёса. Если вы хотите что-то одно из этого пакета, то вам это будет невыгодно. На Porsche вы можете выбирать всё, что хотите. Главное, вы платите только за то, что хотите иметь, а не за то, что вам предлагают.

Для завода такая "демократия" сильно осложняет работу. Например, на сборке моторов нельзя использовать традиционный конвейер, где рабочий стоит на месте и, дождавшись, когда к нему подойдёт очередной мотор, выполняет одну-две операции – может годами привинчивать одну и ту же деталь. Эту систему придумал почти девяносто лет назад Генри Форд. Конвейер на заводах Porsche устроен таким образом, что рабочий сопровождает мотор от начала сборки до конца. Мотор при этом едет от одной "станции" к другой – между ними три-пять метров. А сборщик, идущий рядом с ним, берёт на каждой "станции" нужные в этот момент детали и устанавливает их. Один рабочий собирает весь мотор и отвечает за него – расписывается в специальном формуляре, который, кстати, двигается вместе с машиной от начала сборки до момента продажи. Это своего рода рабочий паспорт машины. Из него монтажник узнаёт, какие именно детали он должен устанавливать.

Преимущества системы Форда

Если сборщику по какой-то причине нужно уйти с рабочего места, он вызывает запасного рабочего, который расписываясь в формуляре, берёт ответственность за те операции, которые он выполнял. Кроме того, абсолютно все моторы (а не выборочно, как это делают на других фирмах) сразу после сборки подвергаются испытаниям в специальных камерах – их 17. Тест продолжается долго – в два раз дольше, чем сборка. Естественно, тест дорог, что не может не отражаться на цене.

По словам Ральфа Томаса Бригеля, фордовская система имеет то преимущество, что вы можете использовать для работы на конвейере даже людей, не получивших специальной подготовки. Рабочие на Porsche имеют подготовку автомеханика. Естественно, они зарабатывают больше, чем необученные. Это заводу, тем не менее, выгодно, поскольку все рабочие могут выполнять все операции и способны заменять друг друга, даже монтажники с конвейера моторов Boxster могут работать на конвейере Carrera и наоборот. С неподготовленными рабочими такого не сделаешь. На конвейере окончательной сборки машин работа кажется более традиционной, но и там каждый рабочий должен уметь выполнять все операции, поскольку на одно конвейере идут все модели, в том числе и машины для соревнований.

Почти без роботов

На конвейере вся работа выполняется вручную. Есть только один робот – он наносит клеящее вещество на край лобового стекла – эта должно делаться при строго определённой температуре, с определённой скоростью и очень равномерно. Человек так не может сделать.

Но всё остальное люди делают не хуже, чем роботы. Не стоит, правда, забывать, что на этом конвейере идут машины разных моделей – трудно сделать такой робот, который в такой ситуации мог бы быстро ориентироваться. А кроме того ежедневно с конвейера сходит всего лишь 150 машин. При массовом производстве без роботов не обойтись.

В пробную поездку – по Европе

Люди, получающие машину на заводе, могут заказать себе ещё и экскурсию в сборочный цех, чтобы посмотреть, как это делается. Нередко на завод в Штутгарте приезжают и покупатели из США. Получив машину, осмотрев завод, они совершают на своём Porsche поездку по Германии, или Европе, а потом возвращают машину на завод, который отправляет её морем в США. В Англию, или Испанию покупатели уезжают обычно своим ходом. В скором времени сборка машин и их испытание будет вестись и в Лейпциге, на новом заводе, который только что построили. Но моторы все по-прежнему будут собирать на заводе Stuttgart-Zuffenhausen.

Все автомобили, сошедшие с конвейера, проходят обкатку на улице, в нормальных дорожных условиях, т.е. не на заводе. Такая обкатка выполняется, в частности, для того, чтобы можно было услышать разные посторонние звуки – бренчанье завалившейся куда-нибудь гайки, или свист ветра в какой-нибудь непредусмотренной щели кабриолета. Поэтому на спидометре даже абсолютно нового Porsche не может стоять ноль километров.

На машинах, отмеченных жёлтыми ярлыками установлены керамические тормозные диски PCCB (пе-це-це-бе). Это новинка, существующая только на Porsche. Керамические тормоза имеют ряд преимуществ перед чугунными. Во-первых, керамические наполовину легче чугунных. Во-вторых, разогреваясь, керамические тормоза не ухудшают своих характеристик, в-третьих, они живут примерно в пять раз дольше.

Автомобиль – под цвет губной помады

Этот ярко-синий цвет – это индивидуальный цвет. На Porsche вы можете выбрать так называемый стандартный цвет. Можете заказать специальные цвета – они представлены в каталоге или проспекте. Желающие имеют возможность получить так называемый индивидуальный цвет. Вы приносите, например, губную помаду своей подруги и просите машину именно такого цвета. Это не анекдот – такое происходит часто. Наша задача - проанализировать цвет губной помады и сделать соответствующую краску для машины.

В принципе, Porsche готов удовлетворить любое желание заказчика: любой спойлер, любая подвеска, ремни безопасности в цвет машины, внутренняя отделка любого цвета и из любого материала, любая фурнитура, любая кожа. Были оригиналы, которые хотели, чтобы кожа сидений была такой же, как та, из которой сделана их куртка. Однажды заказчик из Саудовской Аравии захотел получить страусиную кожу. Всё возможно за исключением тех животных, которых запрещено уничтожать. Можно заказать машину, в отделке которой вообще не будет синтетики – только кожа, даже вентиляционные решётки будут отделаны кожей.

После покраски – настройка звука

Двери идут в покраску вместе с кузовом. Благодаря этому гарантируется стопроцентная идентичность цвета, каким бы индивидуальным он ни был. Причём, двери устанавливаются и подгоняются при сварке кузова. Затем, после покраски, т.е. в начале главного конвейера двери убирают – они идут своим путём. Их начиняют динамиками, подушками безопасности, фонарями, проводами и всем прочим. После этого двери возвращаются на конвейер, причём автоматически приходят в нужное место в тот момент, когда там находится их машина.

Затем специальный рабочий занимается звуком, если хотите, настройкой дверей. Это действительно операция сродни настройке рояля. Обе двери должны закрываться с одинаковым звуком. Этому нельзя научиться. Нужно иметь слух.

Чудо логистики

Последняя операция – установка сидений. Их делают не на Porsche и доставляют на завод в специальных контейнерах, причём прямо с колёс эти контейнеры попадают в цех. Контейнеры приходят три раза в день. Это, если вдуматься, чудо логистики, ведь мало того, что кресла, как и все остальные детали, должны быть доставлены в цех из другого города в нужный момент. Нет, всё должно попасть на конвейер ещё и в нужной последовательности, зависящей от работы конвейера.

Иными словами, и головной завод в Штутгарте, и поставщики комплектующих - все должны работать по единому графику, который расписан не по дням, а по минутам. Вскоре, проблемы логистики станут ещё сложнее: сборку машин переведут в Лейпциг, а моторы будут по-прежнему делать в Штутгарте.

Виктор Агаев, НЕМЕЦКАЯ ВОЛНА