Еще недавно российский авторынок рос как на дрожжах. Все говорили, что Россия вот-вот станет крупнейшим рынком в Европе и пятым в мире. В 2006 году объем продаж новых автомобилей вырос на 22 процента, в 2007 году еще на 37 процентов. До середины 2008 года рост продолжался, потом начался кризис, и к середине 2009 года в России было продано вдвое меньше машин, чем год назад.

ОАО "АвтоВАЗ" в конце сентября объявило о сокращении 27 тысяч сотрудников. Судя по всему, после вмешательства правительства эта цифра была подкорректирована - теперь работу в Тольятти должны потерять "только" пять тысяч человек. ОАО "Ижавто" обратилось в суд с просьбой признать его банкротом.

Российские заводы стоят перед огромными техническими и технологическими проблемами, справиться с которыми своими силами они не в состоянии, уверен Ральф Кальмбах (Ralf Kalmbach), немецкий эксперт, работающий для различных международных консалтинговых компаний.

Нужно начинать с нуля

Российский премьер Владимир Путин 2 сентября заявил о необходимости договариваться с Renault-Nissan по поводу участия в технологическом переоснащении "АвтоВАЗа". Сейчас Renault-Nissan владеет 25 процентами акций тольяттинского автогиганта.

Между тем, по мнению ведущих немецких экспертов, наилучшим решением было бы закрыть все российские заводы (они давно уже устарели) и построить современные в сотрудничестве с иностранными инвесторами. Российское правительство по социальным и макроэкономическим соображениям не может этого делать, а пытается найти какие-то промежуточные решения, точнее, латает дыры: инвестирует в отечественные заводы миллиарды евро, покупает отдельные производственные линии на западе, вводит заградительные пошлины на иномарки.

Для осложнения импорта иномарок на российский рынок существует множество различных бюрократических приемов.

Так, если вы вполне законно у российского дилера купили иномарку, но для ее ремонта нужна какая-то запчасть из-за границы, то доставка ее может тянуться месяц и дольше, потому что необходимо оформлять каждый раз какие-то новые и дополнительные таможенные разрешения, платить пошлины. Хотя физически деталь может быть доставлена в течение двух дней, - рассказал поставщик комплектующих с Востока Германии.

Свои среди чужих

При этом на иномарки, собранные в России и на запчасти к ним, изготовленные в России, эти пошлины не распространяются. Таким образом власти вынуждают иностранных автостроителей работать в России.

Однако немецкий эксперт Ральф Кальмбах сомневается в том, что все эти меры способны изменить ситуацию на авторынке России. Дело в том, что льготы поставщикам импортных комплектующих для машин, собираемых в России, будут действовать всего лишь несколько лет. По истечении этого срока цена таких компонентов на российском рынке из-за увеличения пошлин резко возрастет. А это значит, что производители должны позаботиться о производстве комплектующих на внутреннем рынке. Сейчас российский автопром не выпускает оригинальные автодетали, соответствующие принятым на мировом рынке требованиям.

Эту проблему правительство могло бы решить, если бы был общий план перестройки отрасли. Но вместо этого оно предлагает собрать всех автостроителей в суперхолдинг под крышей госкорпорации "Ростехнологии".

"Ростехнологии" - путь к застою

Детлеф Виттиг (Detlef Wittig), один из руководителей концерна Volkswagen, считает это возвратом к старому социалистическому мышлению и уверен, что это окончательно сделает российский автопром неконкурентоспособным. Российским автостроителям нужны современные технологии, которые могут появиться только у предпринимателей, конкурирующих между собой. Проблематичность ситуации Виттиг иллюстрирует на опыте концерна Volkswagen. Под Калугой он открыл сборочный завод. Чтобы там на этом заводе совершалось больше операций, требуется большее число поставщиков. Рядом с заводом построен технопарк, где могут разместиться сто фирм, но пока там работают только 30 и все иностранные. Трансфер технологий в таких условиях невозможен.

Большой проблемой для работы повсюду за границей Детлеф Виттиг - на опыте концерна Volkswagen - считает подбор местных партнеров. Без них невозможно по-настоящему интегрировать иностранное предприятие в местную инфраструктуру, получить все необходимые разрешения и все жизненно важные контакты. Но этот партнер должен соответствовать уровню "варяга". В России таких партнеров нет - слишком отстал российский автопром от мирового уровня.

Российские компании и заводы далеко позади и китайских, и индийских, утверждает Виттиг и поясняет: по закону иностранцы должны иметь минимум 30 процентов местных поставщиков. В Китае у VW 90 процентов поставщиков - местные компании. В России VW нашел эти минимальные 30 процентов с большим трудом - нет компаний нужного уровня, производственные затраты в России сегодня выше чем в Западной Европе. От этого надо избавляться, если Россия хочет конкурировать с кем-то. В Китае удалось сократить эти затраты на 40 процентов и сейчас производство там обходится в 10-20 процентов от европейского уровня, говорит менеджер VW.

Нет современных рабочих

Рене Шлегель (Rene Schlegel), глава представительства компании Bosch в России, убедился, что машиностроительные и электромашиностроительные заводы и их рабочие могут соответствовать западным стандартам, но электроника, мехатроника, изготовление сложных компонентов - дело безнадежное. Скажем, современные системы безопасности для торможения - АВS, ESP и прочие - для их изготовления найти партнеров в России невозможно.

И до тех пор, пока существуют жесткие вертикальные структуры, пока в России есть "динозавры" - выпускать там современные автомобили, конкурирующие с западными или хотя бы с китайскими, невозможно.

Россия затронута кризисом сильнее, чем любая другая страна.

В Китае, например, за этот кризисный год производство автомобилей выросло на треть. Кстати, это видно и по данным о продажах в России. Спрос на японские, корейские, российские, машины сократился на 45-68 процентов, а китайская компания Geely сумела увеличить объем продаж на 324 процента.

Автор: Виктор Агаев
Редактор: Вячеслав Юрин