В список 60 самых безопасных авиаперевозчиков мира в 2012 году вошли и две российские авиакомпании - "Трансаэро" (16-е место) и "Аэрофлот" (39-е место). Таковы данные Гамбургского бюро JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre), которое собирает информацию об авиакатастрофах и опасных инцидентах на воздушном транспорте. Для сравнения: немецкая Lufthansaзаняла в этом списке 11-е место, а пальма первенства досталась Finnair.

В тоже время один из совладельцев JACDEC Ян-Арвед Рихтер (Jan-Arwed Richter) в беседе с DW подчеркивает, что региональные авиалинии и региональные аэропорты в России и других странах СНГ остаются зоной риска. Это подтверждают и данные Европейского агентства безопасности авиаперевозок (EASA). Потенциальный риск катастрофы при полетах в воздушном пространстве России и стран СНГ в 10 раз выше, чем в странах ЕС или в США.

Но одно дело статистика. Другое - опыт самих пилотов. Немецкое объединение Cockpit- это профсоюз пилотов в Германии. Оно борется за повышение оплаты труда летчиков и улучшение условий работы и безопасности. Официальный представитель объединения Cockpit Йорг Хандверг (Jorg Handwerg) ответил на вопросы DW:

DW: В столице Татарстана Казани произошла ужасная трагедия. Разбился Boeing 737, все 50 пассажиров и членов экипажа погибли. Строить догадки о причинах было бы безответственно. Но давайте поговорим о том, какие факторы определяют безопасность полетов?

Йорг Хандверг: Безопасность складывается из целой цепочки компонентов. Одно звено дало слабину - и вся цепочка рвется.

- Руководство авиакомпании "Татарстан" сообщает, что разбившаяся машина была в эксплуатации уже 23 года.

- Возраст машины нельзя считать решающим фактором. Все зависит от качества технического обслуживания. Дело в том, что к концу выработки летного ресурса машина имеет мало общего с той, которая когда-то покинула завод. Все подверженные износу детали заменяются.

- А как поступают немецкие авиакомпании, например Lufthansa? Как долго она эксплуатирует самолеты?

- Lufthansa переходит к сроку эксплуатации в 25 лет. Есть машины, которые уже достигли этого возраста. Но я повторяю, главное - техническое обслуживание. Машины время от времени почти полностью разбираются, проверяются все детали и узлы. Интервалы таких проверок зависят от летных нагрузок. Если соблюдать этот график, возраст машины не является решающим.

- Тогда следующий пункт - подготовка пилотов. Является ли человеческий фактор определяющим?

- Уже сегодня в авиации сложилось соотношение 70 к 30. То есть, в 70 процентов всех несчастных случаев роль играет поведение пилота. Так что отбор кандидатов, основательность подготовки пилота, регулярные тренировочные программы - все это чрезвычайно важно.

- А оборудование аэропортов, подготовка диспетчеров?

- Мы регулярно публикуем список недочетов в аэропортах Германии и указываем, что необходимо улучшить. Было бы хорошо, если бы и пилоты в других странах это делали. Международная ассоциация воздушного транспорта установила минимальные требования к аэропортам. А власти на местах зачастую этим и ограничиваются. Но это минимальная, а не оптимальная безопасность. В Европе и при подготовке пилотов, и в техническом обслуживании авиапарка, и в оборудовании аэропортов в последние годы делалось значительно больше, чем предписано. Это и позволило добиться высоких стандартов безопасности.

#links#- Европейское агентство безопасности авиаперевозок (EASA) указывает на повышенный риск полетов в воздушном пространстве России и других стран СНГ. В чем причины?

- Их много. Это, скажем, достаточно вольное обращение со стандартами и правилами. На воздушном транспорте нужна железная дисциплина, четкое следование инструкциям. Но это, в свою очередь, и финансовая проблема.

- Выходит, безопасность - это и вопрос денег?

- Прямую взаимосвязь трудно установить. Но если вкладывать слишком мало денег, уровень безопасности падает. Если пилот сидит за штурвалом и не знает, как ему прокормить семью - ну, как он должен концентрироваться на своей работе? Если экономить на подготовке пилотов, на создании эффективных контролирующих органов, если нет денег на должное техническое обслуживание, если компания требует от пилота экономить на всем, например на устранении обледенения, то и риск катастроф возрастает.