Представьте себе: вы - топ-менеджер немецкого автостроителя BMW с 20-летним стажем и руководите в Мюнхене таким престижным проектом, как разработка гибрида класса люкс BMW i8. И тут вас приглашают возглавить стартап в Китае. Да еще предлагают вложить в него собственные накопления. Ваши действия?

M-Byte поступит в продажу уже через год

Карстен Брайтфельд (Carsten Breitfeld) согласился. В марте 2016 года он стал главой (CEO) и совладельцем новой, созданной с нуля, китайской автомобилестроительной компании под названием Byton. Пока о ней мало кто слышал. Но она задалась весьма амбициозной целью: стать ни много ни мало глобальным конкурентом американской корпорации Tesla. И решающий шаг к этому должен быть сделан к концу 2019 года, когда на уже построенном заводе в Нанкине запустят серийное производство электрического внедорожника M-Byte.

Сначала его можно будет купить только в Китае. Осенью 2020 года он поступит по цене 45 000 долларов на рынки США и Европы. На 2021 год намечено начало серийного выпуска лимузина K-Byte. В 2023 году с конвейеров должна начать сходить третья модель. К этому времени Byton собирается довести ежегодное производство электромобилей до 300 тысяч. Примерно половину из них планируется продавать в Китае, свыше четверти - в Америке.   

Все эти цифры 55-летний Карстен Брайтфельд охотно называл журналистам в преддверии открывшейся в Лас-Вегасе 8 января Consumer Electronics Show (CES). Год назад он представил на этой международной выставке электроники прототип первенца Byton. Теперь привез уже практически готовый автомобиль. Через пару недель, сообщил немецкий руководитель китайской компании, будут выпущены уже 100 опытных образцов, и их начнут тестировать в дорожных условиях в Китае и в фирменном конструкторском центре в калифорнийской Санта-Кларе. 

Карстен Брайтфельд против Илона Маска

Все эти заявления Карстен Брайтфельд делал в Америке практически в то же самое время, пока глава Tesla Илон Маск находился в Китае по случаю закладки фундамента первого зарубежного предприятия своей компании. Завод вблизи Шанхая планируется соорудить в рекордно короткие сроки: ожидается, что уже к концу 2019 года здесь начнется производство электромобиля Model 3. Мощность Gigafactory 3 составит первоначально 250 тысяч электромобилей и аккумуляторных блоков в год, затем намечено ее удвоение.  

Таким образом, через год заводы Tesla и Byton начнут выпускать в Китае сопоставимые объемы автомобилей и конкурировать друг с другом практически в одном и том же ценовом сегменте. Почему же Карстен Брайтфельд так уверен, что сможет успешно противостоять легендарному Илону Маску?

При всем уважении к коллегам из Tesla, совершившим гигантский рывок в продвижении своего бренда электромобилей, они допустили и целый ряд ошибок, отметил Карстен Брайтфельд в Лас-Вегасе в опубликованной 7 января беседе с немецкой экономической газетой Handelsblatt. Одна из этих ошибок состояла в попытке "совершить революцию в самом процессе производства автомобилей".

Однако крупные автоконцерны неслучайно работают именно так, как они работают, выпуская большие партии на высоком качественном уровне. Byton опирался на создававшиеся десятилетиями стандарты в отрасли и меньше рисковал при формировании производственного процесса, заверил немецкий менеджер-автостроитель.

Китай манит "оптимальными рамочными условиями" 

Другая причина оптимизма Карстена Брайтфельда: M-Byte и последующие модели будут, по его словам, не только автомобилями премиум-класса, но еще и "умными автомобилями", оснащенными новейшими системами связи, прежде всего - с интернетом. Благодаря дисплеям в руле и по всей длине приборной панели водитель и пассажиры смогут пользоваться самыми разными компьютерными программами и приложениями, например, навигационными, а на их скачивании будут зарабатывать как производители софта и интернет-компании, так и автостроитель Byton.

По образному выражению Карстена Брайтфельда, "мы будем продавать не только автомобили, но и пройденные километры". Долгосрочная цель новой автостроительной компании - обеспечивать свыше 50 процентов выручки за счет установленного в автомобиле программного обеспечения. Отсюда и активное продвижение бренда Byton именно на ярмарке цифровых технологий CES.

Наконец, оптимизм Карстена Брайтфельда связан с его деловыми партнерами в Китае и с условиями работы в этой стране. Соучредителями компании Byton являются, с одной стороны, китайская государственная автомобилестроительная компания First Automotive Works (FAW), с другой - частные китайские интернет-гиганты Baidu и Tencent, с третьей - тайваньский производитель электроники Foxconn.

Что же касается инвестиционного и инновационного климата в КНР, то Карстен Брайтфельд в интервью Handelsblatt охарактеризовал его так: "Мы находимся в Китае в ситуации, когда действует правительство, у которого есть план, которое знает, чего хочет, которое принимает решения, реализует их и создает рамочные условия". Это, по словам немецкого руководителя китайской фирмы, может нравиться или не нравиться. Однако, подчеркнул он, "с экономической точки зрения предпринимателя, который хочет двигаться вперед и создавать что-то новое, который стремится к тому, чтобы быстро развивать технологии и завоевывать рынки, это оптимальные рамочные условия".   

Ранее, в интервью порталу t3n, Карстен Брайтфельд выражал уверенность в том, что "будущее автомобиля в значительной мере будет определяться в Китае". Видимо, перспектива сыграть в этом процессе одну из ключевых ролей и подвигла его уволиться из BMW и перейти на работу в китайский стартап. Причем ушел он не один: к нему присоединился целый ряд менеджеров и специалистов баварского концерна, в том числе, к примеру, и нынешний шеф-дизайнер Byton Бенуа Якоб (Benoit Jacob).

"Будущее Volkswagen будет решаться на китайском рынке"

Сделать ставку на Китай, хотя и в иной форме, решил и новый, назначенный в апреле 2018 года председатель правления Volkswagen Херберт Дис (Herbert Diess). Выступая 7 января в Пекине перед журналистами, он произнес фразу, которая еще несколько лет назад была бы немыслима в устах руководителя крупнейшего автостроителя Германии и Европы: "Будущее Volkswagen будет решаться на китайском рынке".

Тем самым глава немецкого концерна связал с Китаем и свою собственную профессиональную судьбу. Дело в том, что до недавнего времени Volkswagen был лидером на автомобильном рынке КНР, эта страна, обогнав ФРГ, еще десять лет назад стала для концерна крупнейшим рынком сбыта. Но после того, как Пекин провозгласил поворот в сторону электромобильности, автостроитель из Германии рискует быстро растерять былые позиции, поскольку отстал от различных конкурентов в деле разработки и производства автомобилей на электрической тяге.

Поэтому теперь Volkswagen намерен форсировать такие разработки, причем в значительной мере в самом Китае. Долгие годы, отметил Херберт Дис, беседуя с журналистами в Пекине, международные автоконцерны завозили на свои китайские заводы технологии извне. Но теперь инновации рождаются уже на месте. Это, по его словам, связано, в частности, с четким планом китайского руководства превратить свою страну в один из международных центров автомобильной промышленности.

"Теми компетенциями, которых у нас сегодня нет, мы будем овладевать главным образом в Китае", - заявил глава Volkswagen, подчеркнув: это не означает сворачивание научных исследований и конструкторских разработок в Германии, а создание дополнительных мощностей в Китае, в том числе путем "намного более тесного сотрудничества" с китайскими технологическими компаниями.

Взяв китайское направление под свой личный контроль, Херберт Дис объявил, что если в прошлом году он находился в Китае в служебных командировках примерно 20 дней, то впредь будет проводить там в два раза больше времени. Так что вполне может случиться, что когда-нибудь в самолете в Пекин или Шанхай его соседом окажется немецкий менеджер и китайский конкурент Карстен Брайтфельд.  

Смотрите также: