Врачи подсчитали, что из-за неудачной конструкции автосидений при 80% столкновений происходят смещения позвонков шейного отдела (Schleudertrauma).

Чем хороши активные подголовники установленные на новых моделях Saab 9-3 Sport-Limousine и Mercedes M-Klasse?

Сегодня трудно поверить, но когда в 1997 году на рынок вышел Mercedes M-Klasse, многие приверженцы чистоты стиля только морщились – какой же это Мерседес. Однако машина, для выпуска которой был построен специальный завод в Таскалузе, сразу стала пользоваться большой популярностью в США. За семь лет выпущено и продано – в основном американцам – более 620 000 машин. На автосалон в Детройте будет впервые показан Mercedes M-Klasse второго поколения. С весны будущего года машину начнут продавать в США, позже и в Европе. По внешнему виду вы сразу скажете – это Mercedes M-Klasse. Т.е. машина узнаётся сразу, хотя она стала на 15 см. длиннее, на 9 см. шире и на целый сантиметр ниже. Но это изменило пропорции, а все детали стали более изящными, более художественными, что ли. Если согласиться, что первый М-класс внешне был чем-то средним между лимузином и внедорожником, то новый М стоит ближе к лимузину, особенно, если смотреть спереди.

Mercedes M-Klasse получил бензиновые моторы мощностью от 200 до 300 л.с. и объёмом от трёх до пяти литров. Все варианты оснащены семиступенчатым автоматом, ручка переключения которого стоит на руле.

Машина имеет постоянный полный привод – т.е. привод на все четыре колеса. Но так называемый, offroad-paket, т.е. техническое оснащение для настоящего бездорожья можно получить только за особую плату. В этом варианте включаются ассистенты, помогающие выбраться из снега и грязи, спускаться с горы, и подниматься в гору, а так же ручная или автоматическая блокировка дифференциала и пневматическое устройство, повышающее просвет на 11 см. Пневматическая система подвески может быть поставлена и без внедорожного пакета. Впервые за пределами S-klasse предлагается превентивная, предупредительная система безопасности. Т.е. в ситуациях, когда – по «мнению» компьютера – возникает опасность для пассажиров и машины, молниеносно и автоматически принимаются меры безопасности: натягиваются ремни безопасности, передние сиденья принимают оптимальную форму, В том случае, если есть опасность опрокидывания, будет закрыт и стеклянный люк в крыше. Это всё за особую плату. А вот активные подголовники и преднатяжители ремней безопасности продаются в базовом комплекте.

Покупая машину, все смотрят, насколько удобно автомобильное сиденье. Однако такой подход - ошибка. Причём, за это заблуждение люди часто вынуждены расплачиваться травмами. Поскольку только во время столкновения, особенно, при ударе сзади (по вашей машине) вы узнаёте, насколько на самом деле хорошо было ваше сиденье.

Врачи подсчитали, что при 80% столкновений происходят смещения позвонков шейного отдела (Schleudertrauma), что ведёт, в лучшем случае, к головной боли, но нередко и к более серьёзным последствиям. Причина этого прежде всего неудачная конструкция сиденья. Или неверно установленный подголовник. Сначала о сиденьях. Чтобы понять «цену вопроса», нужно знать, что страховые компании Германии ежегодно выплачивают более миллиарда более миллиарда евро людям, получившим смещение позвонков в результате аварии. Чтобы сократить расходы, страховые компании заказали своим собственным (независимым от автостроителей) специалистам тест для оценки сидений. Испытаниям были подвергнуты 111 сидений различных европейских компаний. Результат оказался мало радостным. Хорошо проявили себя только 18 из 111 сидений, ещё 26 заслужили оценку удовлетворительно. Больше половины признаны опасными.

Главная проблема - конструкционные недоработки. По результатам испытания получалось иногда, что простенькое автокресло в случае аварии ведёт себя лучше, предсказуемее, чем тяжёлое, набитое электроникой и дорогое. Иными словами, ни один из немецких автостроителей не заслужил в этом смысле хорошей оценки. Правда, машины верхнего класса по каким-то соображениям в тесте не участвовали. В верхнем среднем классе наиболее удачными являются сиденья Jaguar S Type, Volvo V70 и VolvoV80. В среднем классе лидируют Ford Mondeo, Nissan Primera, Renault Laguna, Saab 9-3, Volvo S40 и Volvo S60. В компактном классе хорошо показал себя только Ford Focus. В малом классе - только Opel Corsa и Renault Modus. Представитель страховых компаний выразил сочувствие проигравшим и посоветовал ориентироваться на лучших - ведь они создают своего рода стандарт безопасности.

В конструкции любого автомобиля есть элементы, которым мы не придаём должного значения или просто не понимаем. Например, судя по опросам, в Германии подавляющее большинство водителей уверено, что подголовники - это элемент дизайна и нужны только для комфорта, а потому на них особого внимания и не обращает. А зря: крэш-тесты наглядно показывают, что слишком низкий подголовник может сработать как гильотина - для этого даже и удара особо сильного не нужно: если машина, бьющая вас сзади, двигалась со скоростью тридцать километров в час, а подголовник заканчивался где-то на высоте воротника, да ещё находился достаточно далеко от головы, то, последствия только от этого могут быть самыми печальными - как минимум, перелом позвоночника. По данным испытаний, проведённых ADAC, самым неудачными оказались подголовники - автомобиля MercedesBenz А класса первого поколения.

Если вам особенно не повезёт, то после того, как в ваш MercedesBenz А класса кто-то врежется сзади, ваша голова окажется зажатой в рамочную конструкцию подголовника. А поскольку голова не прилегает к подголовнику, то удар будет очень сильным. Это единственный автомобиль, получивший отрицательную оценку ADAC за подголовник.

Как ни странно, концерн, практически, не придавал значения подголовникам, считая их мелочью, но рекомендации ADAC были учтены при модернизации автомобиля.

В университете Граца в Австрии к проблеме относятся значительно серьзнее. Профессор Германн Штефан занимается её уже 10 лет.

За эти десять лет мы испытали, как минимум, 200-300 различных автосидений с подголовниками. В целом можно сказать, что отличной оценки заслуживают самое большее 10%.

Иначе говоря, 90% кресел нуждаются в улучшении, особенно, если помнить, что из-за увеличения числа автомобилей постоянно увеличивается и число аварий, при которых подголовник играет ту роль, ради которой его придумали. По статистике за минувший год в Германии произошло 200 тысяч наездов на стоящий у светофора автомобиль. Страховые компании платят пострадавшим до двух миллиардов в год. Поэтому не стоит удивляться тому, что профессор Штефан разработал свою конструкцию, эффективную даже при достаточно высокой силе удара сзади. Этот подголовник может быть установлен, практически, в любом автомобиле. Особенность этой конструкции в том, что голова и спина получают при ударе синхронную, одновременную поддержку. Главное - спинка кресла должна стоять, практически, вертикально, а верхний край подголовника должен быть на одном уровне с макушкой. /На сайте http://www.sitz-systeme.de/kopfstuetzen-zubehoer.htm можно найти вариант того, что предлагает профессор Штефан./

Кстати, компания Saab сообщает, что её подголовник – так наз., активный подголовник второго поколения (SAHR Saab Active Head Restraint) - использованный на автомобиле Saab 9-3 Sport-Limousine, получил в Великобритании (Thatcham Insurance Research Cеnter) наилучшие оценки в крэш-тесте, где испытывались 114 моделей автомобилей, продаваемых в Европе. В этом тесте моделировалась именно та ситуация, о которой уже шла речь – удар сзади. Как вы знаете, задача любого подголовника – предотвратить резкое движение головы по отношению к позвоночнику. В этом Саабе подголовник крепится к раме, которая спрятана в кресле и имеет подвижную среднюю часть. Благодаря этому при ударе, когда спинка кресла идёт вперёд и туловище пассажира неожиданно подвергается резкому давлению сзади, подголовник автоматически и синхронно двигается немного вперёд-вверх, как бы навстречу голове и как бы подхватывает её сзади. Американский журнал травматологов, проанализировав работу таких активных подголовников Сааба, пришёл к выводу, что удалось сократить на 75% количество серьёзных травм шейно-позвоночного отдела.

Все мы знаем, как важен для любого врача анализ крови. Не меньшую роль для автомеханика играет анализ масла.

Сделав анализ отработанного масла, эксперты могут выявить дефекты автомобиля. При запуске мотора в движение приходят 250 деталей, и каждая из них должна регулярно смазываться. Неудивительно, что при разработке новых автомобильных масел применяются самые современные технологии. Химический состав продукта – тайна за семью печатями, известная только производителю.

Критерии качества очень легко назвать, но очень трудно соблюсти. Масло должно обеспечивать эффективную защиту деталей от износа и повреждений – независимо от окружающей температуры и других технических условий.

Трудность автомобильной «диагностики» заключается в следующем: Чтобы определить степень износа двигателя, его приходится разбирать. А иногда даже это не помогает. Анализ масла – более дешёвый, но не менее эффективный способ оценки состояния мотора.

По результатам анализа крови можно судить о состоянии отдельных органов, а по результатам анализа масла – о состоянии отдельных деталей. В масле содержатся частички металла, которые образуются в результате износа элементов конструкции. Их содержание позволяет сделать выводы о степени износа той или иной детали.

Исследовательский центр расположен в баварском городе Бранненбург. Ежедневно сюда поступают на анализ сотни проб масла. Для оценки состояния мотора достаточно 18-ти миллилитров. Каждая проба имеет собственный штрих-код, поэтому путаница исключена. Результаты исследования становятся известны в течение суток.

Чаще всего в моторном масле встречаются частички металлов, из которых, собственно и сделан двигатель. Это, например, железо, медь, свинец, алюминий с поршня или хром с поршневых колец.

Анализ масла может оказаться особенно полезным при покупке дорогих марок подержанных автомобилей. Пример – «Порше» 97-го года выпуска с пробегом 1800 км. Визуальный осмотр провести невозможно. Поэтому от результатов анализа масла зависит, состоится ли покупка. Если удалить масломер, то в резервуар можно легко ввести шланг насоса. Взятие пробы длится всего несколько минут. Масло в моторе должно нагреться до рабочей температуры, чтобы испарились остатки бензина. Каждая проба снабжается индивидуальным штрих-кодом и отправляется в лабораторию. С помощью инфракрасного света можно определить общее состояние масла и степень его загрязнения. Специальные сенсоры сообщают количество и размеры содержащихся в масле инородных частиц. После этого делается вывод о принадлежности масла к определённому классу чистоты. Подсчёт частиц особенно важен при обследовании дизельных двигателей, потому что таким образом можно определить содержание сажи. Кроме того, обязательным элементом является проверка масла на вязкость, от которой зависит качество смазки при различной температуре. Затем следует спектроскопическое исследование. С его помощью можно точно определить, к какой детали принадлежат найденные в масле частицы металла. Анализ показывает, какие элементы мотора в первую очередь могут выйти из строя.

Таким образом 70 евро, потраченные на исследование масла, станут хорошим вложением капитала – особенно для тех, кто собирается купить достаточно дорогую подержанную машину.