Действительно, разработка обновленных версий этих культовых автомобильчиков – задача непростая. Вот и следующий Smart, по мнению поклонников марки, должен многое уметь лучше, чем его предшественник. Но, Боже упаси, он будет выглядеть как-то иначе. О том, что получилось у конструкторов и дизайнеров концерна Daimler-Chrysler в результате долгих поисков компромиссного решения, мы узнали на прошлой неделе. ForTwo стал крупнее, оставшись при этом настоящим «Смартом». Однако факт остается фактом: 90 процентов всех его узлов и деталей - абсолютно новые. Микромобиль как будто повзрослел, стал выглядеть увереннее.

Длина двухместной машинки увеличилась на 19 с половиной сантиметров. Общее разрастание «Смарта» в размерах распределилось примерно следующим образом: на треть увеличился объем «передка», что позволило существенно улучшить безопасность пешеходов; на треть раздулась в размерах и «корма», что, в свою очередь, сделало автомобиль соответствующим американским нормам безопасности, а также увеличило объем багажника с 150 до 220 литров. Ну и на треть расширилась колесная база, что повысило устойчивость на дороге и сделало салон более просторным. Кстати, в США Smart будет продаваться - по крайней мере, первоначально - на Севере, где потребитель более склонен обращать внимание на расход топлива.

Любопытно, что салон этого совершенно нехарактерного для Штатов микромобиля подогнан под американский вкус. К примеру, приборную панель лишили эффектного изгиба и сделали такой же, как у остальных легковушек – с вынесенными над амортизационной коленной накладкой регуляторами управления аудио-системой и кондиционером. По словам представителей фирмы, это сделано в целях повышения безопасности, ведь американцы не любят пристегиваться ремнями безопасности. Жаль, теперь дизайн салона этого необычного автомобильчика, можно сказать, утратил былую индивидуальность. Системой курсовой устойчивости ESP ForTwo снова будет оснащаться серийно, новые боковые подушки безопасности можно будет заказать за дополнительную плату. По мнению разработчиков «Смарта», их детище обязательно получит четыре звезды на европейском крэш-тесте NCAP.

Однако, главные достоинства нового ForTwo, как и у Mini, - внутри. Теперь городской «культмобиль» разгоняет однолитровый трехцилиндровый моторчик, мощность которого будет меняться, – это 61-сильный, 72-сильный и турбированный 84-сильный варианты. Разработан этот движок бывшим партнером «Смарта» по концерну японской компанией Mitsubishi. Таким образом, Daimler-Chrysler сумел сэкономить около 25 процентов затрат на создание ForTwo нового поколения. Но покупателя такого рода сведения обычно не слишком-то и волнуют. Гораздо больше их интересуют ходовые качества новинки, и в частности, смогли ли конструкторы устранить характерный для предыдущей модели эффект «китайского болванчика», когда при переключении скоростей Smart «клевал носом» и заставлял водителя с пассажиром постоянно кивать головой. Отныне вместо старой шестискоростной секвентальной коробки передач на ForTwo будут ставить автоматическую пятискоростную, позаимствованную у снятой с производства модели ForFor. Согласно данным фирмы, скорости она переключает в два раза быстрее.

Кроме того, новый базовый Smart разгоняется до 145 км в ч, то есть на десять км в ч больше, чем предыдущая модель. Только оснащенный трехцилиндровым 45-сильным дизелем вариант, который станет мощнее предшественника всего на четыре «лошадки», «выдыхается» на 135 км в ч. Премьера всех бензиновых версий, в том числе и с кузовом кабриолет, в Германии состоится уже в апреле следующего года, дизельный вариант появится на месяц позже. Несмотря на множество усовершенствований цены на новый Smart останутся практически прежними. Начинаться они будут с девяти с половиной тысяч евро. Как и предшественника, обновленный ForTwo предложат в трех вариантах оснащения – Pure, Pulse и Passion. Pure получит пластиковую крышу, более дорогие варианты – прозрачную крышу из поликарбоната. Спортивный болид на базе «Смарта» от знаменитого мерседесовского тюнера Brabus представят публике на Женевском автосалоне в марте следующего года. Кстати, что касается дизельной модификации нового ForTwo cdi, то она уже признана самым экономичным серийным автомобилем. Средний расход топлива у нового «Смарта» составляет всего три с половиной литра на сто км пробега. Эта машина даже без сажевого фильтра отвечает экологическому стандарту Евро 4. Тем не менее, продающиеся в Германии, Италии и Швейцарии «Смарты» в скором времени будут оснащены сажевым фильтром открытого типа, который сократит выбросы ядовитых концерагенных веществ еще на сорок процентов. Ну а через год на модель ForTwo cdi поставят сажевый фильтр закрытого типа. Одним словом, как бензиновые так и дизельные Смарты скоро по праву можно будет назвать не только самыми экономичными, но и самыми экологичными серийными автомобилями.

О дизельном моторчике, которым оснащают «Смарты», мы уже рассказывали в одной из наших предыдущих передач. Это миниатюрный хай-тек агрегат, напоминающий швейную машинку не только снаружи, но и по звуку. По объему он раз в пять меньше своих собратьев, устанавливаемых на современные роскошные лимузины. Дизельные двигатели, можно сказать, завоевали буквально все сегменты автомобильного рынка и пользуются в Европе все большим спросом. Даже высокие цены на дизельные авто и повышенные налоги, которые вынуждены платить владельцы дизельных автомобилей, - этому не помеха. В Германии, например, дизельная машина окупает себя, если водитель наезжает на ней за год, в среднем, более 17 тысяч километров. Экономичность и надежность современных дизельных агрегатов ни у кого не вызывают сомнений. Кто же создал эту и по сей день наиболее эффективную двигательную систему? Именно с таким вопросом мы обратились недавно к нашим слушателям в ходе нашей ежемесячной викторины. В итоге мы получили сотни писем с правильным ответом: дизельный двигатель изобрел немецкий инженер Рудольф Дизель. Сегодня, по просьбе наших слушателей, мы расскажем о жизни этого гениального изобретателя…

Триумф и трагедия Рудольфа Дизеля

На мой взгляд, эта техника обладает еще огромным потенциалом для дальнейшего развития,

- уверен Дитмар Фосс, эксперт одного из ведущих фирм-производителей дизельных двигателей Германии - Deutz AG. К сказанному следует добавить – у этой техники не только большое будущее, но и весьма насыщенное прошлое, насчитывающее уже более ста десяти лет. Дизельные агрегаты трудятся в заводских цехах, на борту локомотивов и кораблей, под капотом грузовиков и легковушек. Началась «дизельная» эпоха в конце XIX века:

«Теория и конструкция рационального теплового двигателя для замены паровых машин и известных в настоящее время двигателей внутреннего сгорания»

- так называлась вышедшая в 1893 году брошюра 35-летнего немецкого инженера Рудольфа Дизеля. Но еще до ее выхода Дизель подал заявку с целью запатентовать способ действия и устройство нового двигателя.

Дизель поставил перед собой цель: достичь того, чтобы при работе двигателя температура в рабочем цилиндре, необходимая для сжигания топлива (жидкого, газообразного или пылевидного), создавалась не в процессе горения топлива, а еще раньше — в результате сжатия до высокого давления заряда чистого воздуха (а не смеси его с топливом, как в четырехтактном двигателе Николауса Аугуста Отто),

- поясняет Дитмар Фосс. Несмотря на скепсис ведущих специалистов того времени, в том и числе и Отто, работавшем тогда на «Дойце», Дизелю удалось заручиться поддержкой таких могучих покровителей как заводы Круппа в Эссене и машиностроительной фабрики в Аугсбурге (ныне известная немецкая фирма-производитель грузовиков MAN). Первый работоспособный мотор Дизеля до сих пор хранится в музее этой фабрики. Его созданию предшествовало несколько неудач:

Первоначально Дизель рассчитывал достичь очень сильного сжатия. Однако технически в то время это было неосуществимо. Первый экспериментальный пятитонный двигатель взорвался, чудом не убив никого из рабочих и инженеров аугсбургской фабрики. Через пять месяцев двигатель Дизеля работал целую минуту. Но из-за сильного перегрева мотора прогорал поршень и ломались клапаны. Тогда конструктор решил использовать не жидкий бензин, а его пары. Испытания продолжались полгода, но так ничем и не закончились.

Ошибка обошлась задействованным предприятиям в 30 тысяч марок, но Дизель все же сумел убедить вкладчиков в близком успехе. Через два года новый двигатель уже можно было без опаски показывать публике. Агрегат развивал 172 оборота в минуту и выдавал почти 20 л.с. При этом его термический КПД составлял более 26 процентов – вдвое больше, чем у паровой машины. С этого момента имя изобретателя становится известным во всем мире, его патенты помимо заводов Круппа и фабрики в Аугсбурге приобрели братья Зульцер в Швейцарии, завод Deutz в Кёльне, американские, английские, российские и другие фирмы. Через некоторое время Дизель решил отойти от исследовательской работы и заняться коммерцией. Но в тот момент, когда его состояние уже оценивалось почти в шесть миллионов марок, разразился скандал. Дело в том, что доставленные заказчикам первые двигатели новой конструкции оказались неработоспособными. Тут же оживились и критики Дизеля, указавшие на то, что устройство разрекламированного двигателя не соответствует тезисам брошюры и патентов Дизеля. Более того, сомнению подвергли правовую сторону его патентов, обвинив инженера в использовании результатов чужих исследований. Каждая публикация недоброжелателей Дизеля подтачивала репутацию и моральное равновесие изобретателя. Год от года медленное, но систематическое давление на него усиливалось. Между тем производство двигателей было, наконец, окончательно налажено, и многочисленных покупателей совершенно не интересовало, кто изобрел новый мотор. Главное для них было то, что агрегаты могли использовать не только керосин, но и сырую нефть. Спрос на дизельные моторы рос день ото дня. Но, несмотря на успехи нового двигателя, нападки недоброжелателей на Рудольфа Дизеля не ослабевали, а даже усиливались. Профессор Людерс, который и раньше был известен своими критическими статьями против Дизеля, подготовил к изданию целый печатный труд объемом 236 страниц, назвав его «Миф Дизеля». Надвигался громкий скандал. Книга Людерса должна была выйти в октябре 1913 года. Пошатнулись и финансовые дела Дизеля. Неудачно вложив свои средства, он потерял почти весь свой капитал. Сказался и довольно расточительный образ жизни инженера. 29 сентября 1913 года Дизель взошел на палубу парохода «Дрезден», направлявшегося в Великобританию. Вечером, во время ужина, знаменитого изобретателя пригласили за капитанский столик. Он прочитал часть приветственной речи, подготовленной им к заседанию Английского королевского автоклуба. В десять часов вечера Рудольф Дизель отправился к себе в каюту. С тех пор его больше никто не видел. Лишь через десять дней команда бельгийского лоцманского катера извлекла из разбушевавшегося моря труп. Моряки сняли нашли кошелек, футляр для очков, карманную аптечку, тело же, следуя морскому обычаю, погребли в море. Прибывший впоследствии в Бельгию сын Рудольфа Дизеля подтвердил, что это вещи его отца. Большинство биографов знаменитого изобретателя до сих пор теряются в догадках, что же могло стать причиной его гибели. Некоторые считают наиболее вероятной версией самоубийство, другие – несчастный случай. Высказывались даже предположения, что Дизеля убрал Германский генеральный штаб, опасавшийся накануне мировой войны передачи англичанам сведений о двигателях для немецких подводных лодок. Ходили слухи о причастности к этой трагедии магната Людвига Нобеля, которому принадлежали компании, занимавшиеся разработкой биосолярки. Как бы там ни было:

Рудольфа Дизеля постигла судьба многих изобретателей. Его открытия не обеспечили ему финансового благополучия. Более того, он подвергся ожесточенным нападкам своих коллег.

- поводит печальный итог Дитер Фосс, эксперт кельнской компании Deutz. Рассказ о жизненном пути Рудольфа Дизеля хотелось бы закончить выдержкой из письма, написанного им всего за несколько дней до гибели:

Я абсолютно убежден, что вскоре будет изготовлен автомобильный двигатель, работающий на сырой нефти. Тогда я буду считать главную цель моей жизни достигнутой.

Всего через десять лет на дорогах появятся первые дизельные грузовики, а в 1936 году с конвейера сошел первый серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем Mercedes-Benz-260D.