Одним из центральных событий последних недель стала пекинская выставка Auto China, проходящая уже в семнадцатый раз. Год от года растет ее площадь, число экспонентов увеличивается. В этом году на автосалоне в Пекине состоялось немало премьер, причем местных производителей. Правда, особой оригинальностью китайские разработки не отличались. В основном это более или менее удачные копии европейских, японских и корейских производителей. Однако большинство экспертов с удивлением отмечает, что инженеры из Поднебесной осваивают автодело, можно сказать, не по дням, а по часам. В особенности это пугает, по понятной причине, российских производителей.

Как известно, китайский рынок приобрел для мировых автогигантов первостепенное значение, и нынешнее автошоу очередное тому подтверждение. Уже стало традицией, что в центре внимания экспертов и публики на пекинской выставке всегда оказываются новинки немецких производителей. На этот раз вне конкуренции – Volkswagen, подготовивший три премьеры. К ним относятся седан Magotan - переименованный Passat последнего поколения, и хэтчбек Bora HS – Golf четвертого поколения. Однако самым эффектным автомобилем нынешнего автосалона в Китае стал концепт-кар Neeza – кроссовер, который представляет собой что-то вроде гибрида моделей Audi Allroad и Audi Q7, только под брендом Volkswagen. У машины нет средних стоек – задние двери открываются против хода. Любопытно, что концепт разработан китайским отделением Фольксвагена. Судя по всему, концерну удалось преодолеть тяжелый период начала двухтысячных годов, когда китайский рынок стал неожиданно приносить немецкому автогиганту убытки. Нынешний год выдался для Фольксвагена весьма успешным:

Мы поставили себе цель: вновь зарабатывать деньги в Китае – и нам это удалось. За первые три квартала наша прибыль составила 72 миллиона евро. Для нашего концерна китайский рынок – второй по значению после внутригерманского.

- рассказывает глава Фольксвагена в Китае Винфрид Валанд. Другая знаменитая немецкая марка Mercedes-Benz также постаралась использовать выставку в Пекине для рекламных целей.

17 ноября прямо к открытию автосалона в китайскую столицу под бой барабанов прибыли из Парижа 36 дизельных Мерседесов Е-класса. В пути лимузины находились 25 дней. За это время они пересекли восемь государственных границ и преодолели в общей сложности 13600 километров. Мерседесы проехали по скоростным шоссе Франции, по автобанам Германии, по менее комфортабельным трассам Польши и стран Балтии, затем по ухабам российских дорог через Санкт-Петербург, Москву, Екатеринбург до Казахстана, где участников автопробега встретили хлебом-солью. После Астаны начались настоящие испытания, но до цели добрались все участники команды:

Все автомобили, участвовавшие в заезде – это серийные машины, сошедшие с общего конвейера. Единственная их особенность заключается в том, что мы оснастили их зимней резиной и подняли их на три сантиметра, увеличив дорожный просвет. Это было необходимо, ведь путь, который они прошли, иначе как экстремальным не назовешь. Машины получили пару вмятин, но ни одной сколько-нибудь серьезной поломки или аварии не произошло. Правда, из-за выбоин на дорогах, которые были частенько глубиной по колено, приходилось постоянно менять шины.

- рассказывает Йоханнес Райфенрат, глава PR-отдела марки «Мерседес». 36 «Ешек» сопровождал конвой из 24 машин, состоявший из «Мерседесов» G-klasse (хорошо известных в России «Гелендевагенов») и грузовиков повышенной проходимости – с запасками, деталями и командой техобслуживания на борту. За день караван проходил в среднем по 560 км пути:

Полгода потратил Daimler-Chrysler на подготовку этой гигантской рекламной акции. Во сколько она обошлась концерну - прессе не сообщается. Посвященные говорят, что автопробег стал самым дорогим мероприятием подобного рода в истории фирмы.

Так как в некоторых странах, например, в Казахстане или Китае, дизельное топливо, мягко говоря, чистотой не отличается, организаторы пробега решили запастись топливом впрок:

Горючее мы на протяжении всего пути везли с собой, ведь современные дизельные технологии, низкие выхлопы и высококачественные «чистые» виды топлива – понятия неразделимые. Одним словом, с собой мы взяли 90 тысяч литров дизеля. Нужно сказать, что мы добились на удивление хороших результатов по расходу топлива. В среднем все автомобили расходовали чуть более восьми литров на сто километров пробега, что для машины с двигателем мощностью в 224 л.с. и массой в около двух тонн – очень неплохой показатель.

- с гордостью повествует Йоханнес Райфенрат. Для того, чтобы новенькие «Мерседесы» на протяжении всего пробега выглядели презентабельно, их шесть подвергли основательной мойке. Только на одной машине осталась пыль и грязь с дорог всех девяти стран – «Мерседесе» под номером пять. Он-то и стал любимцем публики, и по прибытии в Пекин был тут же продан:

Один из наших клиентов, американский миллионер, захотел приобрести эту машину прямо так со всей присохшей грязью. Отмывать ее он не собирается.

Но, пожалуй, самыми необычными машинами каравана стали два «Мерседеса»- такси. Дело в том, что «Мерседесы Е-класса» по-прежнему остаются одними из самых популярных автомобилей таксистов, во всяком случае, в Германии. Так вот, почти весь путь из Европы в Китай оба такси прошли с включенными счетчиками. На немецком такси стоимость поездки протяженностью в 12 тысяч км составила 16050 евро. На французском такси проезд обошелся более чем в два раза дороже.

Как известно, в последние годы Daimler-Chrysler сделал ставку на экологичные и экономные дизельные агрегаты. По словам шефа концерна Дитера Цетше, современные дизельные технологии способны существенно сократить потребление топлива во всем мире. Дитер Цетше сам принял участие в автопробеге, проехав вместе с караваном из «Мерседесов» участок от Великой китайской стены до Пекина.

Есть ли будущее у синтетического горючего?

Растительное масло, органические отходы, сахаросодержащее и крахмалосодержащее сырье в последнее время приобретают особую важность для современной энергетики. Что касается автомобильного топлива, то мы уже достаточно подробно рассказывали о биоэтаноле и биодизеле – новых видах автомобильного топлива из растительного сырья. Между тем, уже в обозримом будущем им на смену могут придти новые виды горючего – синтетическое топливо из биомассы. Как и, к примеру, биодизель, который производится в основном из рапсового масла, новое топливо не сможет полностью удовлетворить потребности мировой экономики в горючем. И, тем не менее, спрос на ископаемые энергоносители неуклонно растет, а посему горючее из биомассы позволит сэкономить гораздо больше нефти и газа, чем, например, все тот же биодизель. Эксперты уверены, что до 2020 года потребность человечества в энергоносителях возрастет на 40 процентов. Как известно, нефть, природный газ и бурый уголь – это остатки доисторической растительности. Геохимический процесс, продолжавшийся миллионы лет, превратил биомассу в ископаемые энергоносители. Вот этот самый процесс и хотят современные исследователи сократить до нескольких часов. За это время лес, по замыслу инженеров, должен превратиться в синтетическое топливо с определенным химическим составом. Но почему лес? Ведь древесина - ценное сырье… Да и как быть с охраной окружающей среды и глобальным потеплением?

Речь идет об отходах деревообрабатывающей промышленности, которые в настоящий момент не подвергаются дальнейшей переработке, их попросту выбрасывают. Например, древесная щепа, производимая ежегодно миллионами тонн.

- поясняет профессор Хельмут Зайфферт, один из сотрудников исследовательского центра по разработке альтернативных видов топлива в немецком городе Карлсруэ. Щепу, труху, опилки и другие древесные отходы подвергают специальной термической обработке при температурах в несколько сотен градусов. Биомасса не сгорает, а распадается на отдельные составляющие. Эксперты называют этот процесс пиролизом:

В результате образуются уголь и смола, а также синтетический газ, состоящий из водорода и окиси углерода. Этот газ можно подвергать дальнейшей обработке и сжижать. Таким образом, можно получить горючее, заранее заданного состава, обеспечивающего желаемые свойства.

- рассказывает Хельмут Зайфферт. В данном случае, эксперты говорят о технологиях BTL – biomass to liquid – что означает переработка биомассы в жидкое горючее. Вообще, этот цикл переработки древесных отходов не такой уж и новый. Так, в ЮАР, например, примерно из 27 миллионов тонн бурого угля получают около 5 миллионов тонн моторных топлив. Полученное таким образом синтетическое горючее пользуется в стране с обширными угольными запасами большой популярностью. К тому же по сравнению с бензином и соляркой при его сгорании образуется гораздо меньше вредных веществ. Правда, сам процесс превращения угля в жидкое топливо требует больших энергетических затрат и, в конечном итоге, не слишком экологичен. Чего не скажешь о синтетическом топливе растительного происхождения, при переработке которого выделяется гораздо меньше углекислого газа. Казалось бы, вот он ключ к решению не только многих экономических, но и экологических проблем! Но не тут-то было… И у BTL есть свои серьезные недостатки. Чтобы начать процесс пиролиза, надо для начала собрать щепу, а затем доставить к центральной установке по ее переработке. Все это требует серьезных затрат. Поэтому Хельмут Зайфферт хочет разделить весь процесс на отдельные фазы:

Пиролиз может осуществляться на небольших установках в непосредственной близости от лесосек. Вторая ступень – газификация могла бы происходить более эффективно на большой центральной фабрике.

Кстати, в Норвегии для пиролиза древесных отходов уже применяются передвижные и стационарные установки на лесосеках. В них газообразное топливо и смола используются для поддержания процесса переработки. Каждый последующий шаг сопровождается дополнительными энергетическими затратами. В конце концов, в синтетическое топливо превращается лишь около сорока процентов биомассы.

Из семи с половиной тонн щепы мы рассчитываем получать примерно одну тонну горючего.

Согласно расчетам Хельмута Зайфферта, конечная цена BTL немного превышает стоимость обычного дизеля. Но, по словам профессора из Карлсруэ, это соотношение наверняка изменится в будущем, ведь цены на нефть будут расти и, в конечном итоге, сделают производство синтетического топлива рентабельным. Ханс-Отто Херрманн, сотрудник исследовательского центра концерна Daimler-Chrysler, называет топливо из биомассы не иначе как «автомобильным горючим будущего»:

Мы уже провели все необходимые испытания. Биотопливо второго поколения – BTL, которое названо нами Sun-Diesel, мы уже опробовали в смеси с обычной соляркой. Выяснилось, что на таком топливе, при любом содержании в нем синтетической составляющей - от одного до ста процентов - наши двигатели работают без всяких проблем.

Daimler-Chrysler, можно сказать, опередил время. Дело в том, что те пара тысяч литров дизеля из биомассы производятся на небольшой экспериментальной установке. Правда, вскоре будут запущены еще две установки. Об этом нам рассказал Андреас Шютте из Немецкого агентства по возобновляемым источникам энергии, но добавил, что…

Биотопливо второго поколения начнет играть хоть сколько-нибудь значимую роль на рынке не ранее 2010 года.

Для производства синтетического горючего необходимы не только крупные инвестиции со стороны автостроителей, машиностроительных компаний и энергетических концернов, но и политическая воля. На исследования в этой области в Германии, например, государство выделило 50 миллионов евро. Однако налоговые послабления для производителей и потребителей нового топлива в ФРГ запланированы лишь с 2015 года.

На наш взгляд, современное законодательство не дает инвесторам необходимых гарантий для вложения средств в эту технологию.

- говорит сотрудник исследовательского центра концерна Volkswagen Вольфганг Штайгер. Тем не менее, по оценкам экспертов, в 2020 году в Германии при благоприятном стечении обстоятельств могло бы производиться уже одиннадцать миллионов тонн биомассы. К тому времени синтетический дизель мог бы покрыть около четверти потребности страны в автомобильном топливе по цене от 70 до 80 центов за литр.