Со 2 декабря стоимость парковки в центре Москвы выросла в два раза: на 133 самых загруженных улицах в пределах Третьего транспортного кольца (ТТК) час стоянки будет стоить 200 рублей. По замыслу столичных властей, это позволит снизить транспортную напряженность в центре города. Даст ли принятая мера эффект и насколько в целом состоятельна проводимая в Москве транспортная политика, DW выясняла у отраслевых экспертов.

Что изменится

Как сообщается на официальном сайте "Московского парковочного пространства", максимальный тариф (200 рублей в час) будет установлен на улицах, имеющих ежедневную стопроцентную загрузку. Например, на Неглинной, Малой Бронной, Петровке и так далее.

Также будет изменен способ тарификации на ряде улиц внутри Садового кольца. Там стоимость парковки будет зависеть от времени суток: с 8.00 до 20.00 будет использоваться дифференцированный тариф, при котором стоимость после получаса или часа парковки возрастает.

Например, на части улиц внутри Бульварного кольца первые полчаса парковки обойдутся в 50 рублей, далее стоимость составит 150 рублей в час. Внутри Садового чуть дешевле: первый час - 60 рублей, далее - 100. Будет повышена оплата и на части улиц внутри ТТК - до 60 рублей в час. На платных парковках за его пределами тариф останется прежним - 40 рублей.

Зачем это делается

Объясняя причины нововведений, оператор "Московского паркинга" ссылается на исследование, проведенное Московским автомобильно-дорожным институтом (МАДИ). Согласно его результатам, изменение тарификации может облегчить ситуацию на тех улицах, "где целый день существует острая проблема отсутствия свободных парковочных мест, которая провоцирует водителей бросать машины с нарушениями или наматывать круги в поисках парковочного места".

С тем, что мера вынужденная, согласен директор Института транспорта и дорожного хозяйства Высшей школы экономики (ВШЭ) Михаил Блинкин. По его словам, по соотношению площади асфальтированной поверхности на один автомобиль Москва относится к одним из самых тесных городов в мире. Если в североамериканских городах этот показатель составляет 200 квадратных метров на один автомобиль, в европейских - 100 метров, то в Москве - лишь 28.

"Москва может держать одновременно на своих улицах максимум полмиллиона автомобилей в то время как в городе проживают около 4 млн автомобилистов", - заявил он DW. Эксперт полагает, что решить транспортный вопрос без наведения порядка на парковочном пространстве невозможно. При этом он считает, что власти Москвы начали делать это с большим опозданием: "Платные парковки в США появились в 1934 году, в Европе - в середине 1960-х, в Москве - в осенью 2012 года".

Ни автомобилистам, ни людям

Ужесточение парковочных правил - не единственная мера, принимаемая в городе для его разгрузки от автомобилей. Эксперты также обращают внимание на недавнее открытие Московского центрального кольца (МЦК), массовую установку шлагбаумов во дворах, введение велопроката, расширение тротуаров. Директор Института транспорта ВШЭ отмечает, что все это имеет в первую очередь гуманитарное значение: "Транспортного счастья автомобилистам это не прибавило, но пешеходам стало комфортнее".

Иного мнения придерживается координатор движения автомобилистов "Синие ведерки" Петр Шкуматов. По его выражению, проводимая политика не приносит комфорта никому, ведь пешеходы - это те же автомобилисты, только насильно пересаженные на общественный транспорт, пользоваться которым зачастую проблематично.

"Общественный транспорт за пределами МЦК ходит редко, и на то есть свое объяснение. Километр пробега автобуса стоит 150 рублей. Проезд в нем - 30 рублей. Средняя длина поездки - около 5 км. То есть каждый пассажир платит примерно 6 рублей за 1 км. Чтобы окупить стоимость поездки, надо, чтобы постоянная средняя загрузка была 25 человек, что на редких направлениях недостижимо. Поэтому пускать на них автобусы смысла нет", - объясняет он. Остается передвигаться на такси, но на это в ежедневном режиме просто не хватит денег.

Почему все так и что делать

 Шкуматов согласен с тем, что Москва объективно не рассчитана на такое количество автомобилей и людей, как сейчас. "Площадь Москвы и Берлина примерно одинакова - около 900 квадратных км, при этом в Берлине живут около 5 млн человек, а в Москве - 25 млн. Берлинцы имеют около 1,5 млн автомобилей, в Москве их больше 4 млн. А вот дорог в Берлине на душу населения в пять раз больше, чем в Москве", - приводит он сравнение.

По словам эксперта, из-за перенаселенности город превращается в некомфортную для проживания территорию, объяснение же этому одно: "Людей здесь держит сверхконцентрация административных ресурсов, финансов и квалифицированного персонала". Шкуматов уверен, что борьба с загруженностью города при помощи платных парковок - "это горчичники для тяжелого больного".

"Следовало бы бороться с безумным строительством, которое здесь происходит, с несовершенными законами, которые позволяют концентрировать все ресурсы в одном месте, с неравномерным развитием страны", - указывает он. Однако властям, по его словам, выгоднее делать вид, что они решают транспортную проблему, "параллельно осваивая миллиарды, получаемые от строительства".

Смотрите также: