Многолетний президент Узбекистана Ислам Каримов не был сторонником крепких связей своей страны с соседями. После его смерти и прихода к власти Шавката Мирзиеева Ташкент демонстрирует готовность к развитию транспортного сообщения с другими странами региона.

В конце марта было объявлено о планах по увеличению числа рейсов узбекского авиаперевозчика "Узбекистон хаво йуллари" в столицу Казахстана Астану. Чуть ранее, в преддверии встречи узбекского и казахского лидеров 23 марта, был торжественно запущен скоростной поезд между Ташкентом и Алма-Атой.

После визита Шавката Мирзиеева в Ашхабад в начале марта СМИ сообщили о согласии, достигнутом между лидерами Узбекистана и Туркмении по поводу создания транспортного коридора из Узбекистана к Каспию. И, наконец, в начале февраля началась продажа билетов на первый регулярный рейс Ташкент - Душанбе, который Узбекистан и Таджикистан решили восстановить после перерыва длиной в четверть века.

Желать мало

Несмотря на длинный список транспортных проектов, инициированных новым узбекским президентом, эксперты предлагают не торопиться с выводами. "Шавкат Мирзиеев, который  тринадцать лет был премьер-министром при Исламе Каримове, понимает, что транспортная изоляция не полезна для экономики Узбекистана, - говорит руководитель отдела Средней Азии российского института стран СНГ Андрей Грозин. - Но одного желания мало". Надеяться на то, что в регионе быстро восстановится некая скоординированная между всеми странами транспортная сеть, по словам Грозина, не стоит.

"Уже сейчас появляются сообщения о наличии тихого саботажа тем большим планам, которые объявил узбекский президент. Мало кто хочет ломать систему, к которой привыкли, и которая приносит прибыль. В том числе и руководству транспортных компаний-монополистов", - указывает Грозин.

По его словам, национальные транспортные компании в Центральной Азии эксплуатируют оставшуюся после распада СССР инфраструктуру "не на сто, а на сто пятьдесят процентов" и "мало смотрят на то, что можно назвать государственным интересом".

Не совсем скоростной, но все же скорый…

Исключением из правила выглядит разве что Казахстан, указывает Андрей Грозин, особенно в сфере железнодорожных перевозок. Компания "Казахстанские железные дороги" пытается вкладывать в инфраструктуру, желая встроиться в глобальный китайский логистический проект. Не случайно поезда, пущенные по упомянутому выше маршруту Ташкент - Алма-Ата, составлены из вагонов, произведенных в Казахстане. Впрочем, этот состав движется по обычной колее и, по современным нормативам, не может считаться скоростным, а двух президентов "немного ввели в заблуждение", назвав его "скоростным", а не обычным "скорым", уточнил DW один из казахстанских специалистов на условии анонимности.

По оценке Андрея Грозина, в Узбекистане ситуация в транспортной сфере хуже, чем в Казахстане, где минимум раз в три года вспыхивают громкие коррупционные скандалы. "В Узбекистане, как и в Таджикистане, нет громких скандалов, там просто привыкли к той ситуации, когда оставшаяся после распада СССР инфраструктура эксплуатируется на полную катушку и региональными кланами, и центральными властями, и руководством национальных компаний. А если что-то финансируется, то по остаточному принципу или из политических соображений, как туннель, который власти КНР построили для Узбекистана в Ферганской долине в обход таджикской территории еще при Исламе Каримове ", - продолжает Андрей Грозин.

Отсутствие четкого плана и финансирования

При этом если не вся транспортная система Узбекистана, то, по крайней мере, железнодорожная сеть способна к увеличению нагрузки. "Специалисты-железнодорожники утверждают, что нынешние пути вполне могут обеспечить значительный объем перевозок в регионе. К тому же, высокогорная железная дорога в Ферганскую долину, проложенная китайцами в обход таджикского анклава, хоть очень неэкономичная, и поезда в горах не могут тянуть большой груз, но она разгрузила транзитную дорогу через Узбекистан в Таджикистан", - говорит ташкентский политолог Юрий Черногаев.

В целом же, как считает руководитель отдела Средней Азии российского института стран СНГ Андрей Грозин, Ташкент пока не вполне готов приступить к выстраиванию новых внешнеэкономических связей с соседями. "В документе, который президентом Узбекистана представлен как реформаторская стратегия развития экономики до 2021 года, указано, что надо развивать партнерские отношения с соседями, в том числе в транспортно-логистической сфере. Но какие на это выделены административные и финансовые ресурсы, там не прописано даже намеком", - рассуждает он.

Необходимо, чтобы в правительстве создали соответствующие структуры, межведомственные комиссии, в которых соберутся чиновники и специалисты. Иначе получится, как с многострадальным авиарейсом Ташкент – Душанбе, говорит Грозин.  

Многострадальный рейс

Регулярное авиасообщение между узбекской и таджикской столицами было прервано в 1992 году в связи с начавшейся в Таджикистане гражданской войной. После прихода к власти Мирзиеева стороны вроде бы договорились открыть его заново и в начале февраля даже объявили о начале продаж билетов. Первый рейс должен был состояться 20 февраля, но в последний момент узбекская сторона отменила рейс таджикского авиаперевозчика - якобы из-за бюрократических оплошностей, допущенных в Душанбе. При этом в Ташкенте заявили, что полеты возобновятся 4 апреля, и будут осуществляться узбекским перевозчиком.

А 4 апреля информационное агентство КазТАГ сообщило, что первый регулярный рейс авиакомпании "Узбекистон хаво йуллари" в Душанбе в очередной раз перенесен. На этот раз - на 11 апреля. Согласно информации агентства, причина отмены - в недостаточной загрузке борта, что подтверждает тезис Андрея Грозина о недостаточной проработанности этого проекта.

В свою очередь Юрий Черногаев считает, что в пользу этого авиасообщения в Ташкенте было принято политическое решение "наверху". "Но чиновники нижнего уровня и сейчас еще боятся "как бы чего не вышло", если "наверху" передумают", - говорит он.  

Хотите получать новости и аналитику DW на смартфон? Подпишитесь на наш канал в Telegram: DW Центральная Азия

Смотрите также: