Сегодня мы поговорим о региональных особенностях немецкого автомобильного рынка и о специфической модели оплаты труда на заводах концерна Volkswagen. Вы узнаете, какие марки легковых машин популярны на западе Германии, а какие – на востоке, и почему в одних федеральных землях жители чаще покупают отечественные модели, а в других – иномарки. А затем речь у нас пойдёт о том, что дала концерну Volkswagen четырёхдневная рабочая неделя, введённая ровно десять лет назад.

Германия – страна автостроителей и автолюбителей, это – непреложный факт. По дорогам ФРГ «бегают» 53 миллиона легковых машин – при населении в 80 миллионов человек. В общем, получается, что почти каждый взрослый житель имеет автомобиль. Но какой марки? Являются ли немцы патриотами отечественного автопрома – или предпочитают заграничные машины? И есть ли различия между автолюбителями, живущими на западе и на востоке Германии, в больших городах и в сельской местности? Ответить на все эти вопросы решили эксперты одной из немецких маркетинговых фирм. О результатах проведённого ими исследования рассказывается в репортаже, подготовленном Бриттой Клейман.

Немецкий автомобильный рынок имеет ярко выраженные региональные особенности, а потому о единой общенациональной структуре спроса на легковые машины не может быть и речи. Единственное исключение из правила - марка Volkswagen: её охотно покупают на территории всей страны. Таковы главные выводы из проведённого исследования, рассказывает руководитель этого проекта Ульрих Винцен (Ulrich Winzen):

Существуют не только очевидные различия между старыми и новыми федеральными землями, но и очевидные различия между отдельными регионами. Если сравнивать старые и новые земли, то прежде всего бросается в глаза, что такой показатель, как число легковых автомобилей на тысячу жителей, на востоке страны ниже, чем на западе. Соответственно, и мобильность населения там ниже. Это – главное отличие. К тому же на востоке – иная структура спроса на автомашины.

Итак, основная особенность немецкого автомобильного рынка состоит в том, что он чётко разделён на две части: западную и восточную. На востоке, на территории бывшей ГДР, машин намного меньше, чем на западе. Так, в федеральных землях Берлин и Бранденбург на 1000 жителей приходится 450 автомобилей, тогда как в Саарской области, на крайнем западе страны, у каждой 1000 жителей - 600 автомобилей. Это, кстати, самый высокий показатель во всей ФРГ. Вторая особенность новых федеральных земель – бывшие гэдээровцы куда чаще, чем их западные соотечественники, покупают автомобили иностранного производства. На востоке страны примерно половина всех зарегистрированных машин – иномарки, прежде всего – японские и французские, тогда как в остальных землях импортированные автомобили составляют в среднем всего лишь одну треть. Повышенный спрос на иномарки в бывшей ГДР учёные объясняют двумя причинами. Во-первых, такие машины нередко стоят дешевле, чем автомобили, сделанные в Германии. Во-вторых, восточные немцы за годы социализма не выработали устойчивой привязанности к определённым брэндам – у них, как выражется Ульрих Винцен, нет «унаследованной предрасположенности» в тем или иным маркам.

Мы исходим из того, что если дедушка ездил на автомобиле марки Икс и отец ездит на автомобиле марки Икс, то сын, во всяком случае – на первых порах, остановит свой выбор тоже скорее всего на автомобиле всё той же марки Икс. Это связано, в частности, с тем, что молодые люди, сдав экзамен на водительские права, нередко получают от родителей их старую машину, а потому уже с самого начала зафиксированы на какой-то брэнд. Вот именно это мы называем унаследованной предрасположенностью к определённым маркам. Ничего подобного в новых федеральных землях раньше не существовало. Там возможность свободно выбирать марку автомобиля появилась лишь в конце 80-х годов, и у населения не было никаких сформировавшихся за десятилетия пристрастий или предпочтений.

Действительно, привычка ездить на автомобилях «Made in Germany» у западных немцев вырабатывалась десятилетиями – в том числе в ту эпоху, когда, скажем, японских машин на рынке вообще не было. К тому же привязанность жителей старых федеральных земель к немецким маркам объясняется их региональным «автомобильным патриотизмом». Так, по дорогам Баварии «бегают» в два раза больше машин марки BMW, чем в среднем по стране – потому что именно в Баварии расположены основные заводы концерна BMW. Аналогичная ситуация – с «Мерседесами» в земле Баден-Вюртемберг и с «Фольксвагенами» в Нижней Саксонии. Впрочем, дело тут не только в локальном патриотизме, но и в целенаправленной политике самих автопроизводителей, подчёркивает Ульрих Винцен.

Например, многие сотрудники концернов DaimlerChrysler или BMW имеют возможность приобретать выпускаемые этими компаниями престижные автомобили на льготных условиях. В результате рабочие и служащие, которые по уровню своих доходов скорее должны были бы ездить на “Форде”, “Опеле” или “Фольксвагене”, становятся обладателями весьма дорогостоящих машин.

Самый яркий пример тому – провинциальный баварский город Ингольштдт, в котором 80 процентов всех зарегистрированных легковушек составляют престижные автомобили марки Audi. Стоит ли добавлять, что именно в Ингольштадте находится штаб-квартира и головной завод этого автоконцерна? Однако абсолютным рекордсменом в этом отношении является расположенный в Нижней Саксонии город Вольфсбург, возникший благодаря заводу Volkswagen. В Вольфсбурге 93 процента всех автомобилей – “Фольксвагены”! Впрочем, широкое распространение БМВ и “Мерседесов” в Баварии и Баден-Вюртемберге объясняется отнюдь не только тем, что именно там эти автомобили и выпускаются, но и высоким уровнем благосостояния в юго-западных землях ФРГ. Ведь при выборе автомобиля в конечном счёте решающее значение имеет его цена, отмечает Ульрих Винцен.

Конечно, кошелёк играет самую важную роль – это совершенно очевидно. Однако при покупке автомобиля немец весьма охотно залезает в долги, потому что он руководствуется в этом деле далеко не только своими реальными потребностями. Выбор той или иной марки – это ещё и определённая позиция, определённое жизненное кредо.

Купив ту или иную машину, немецкий автолюбитель как бы сообщает окружающим его людям:

Я – консерватор, или «я езжу на Мерседесе, потому что добился успеха в своей профессии». А кто-то другой выбирает достаточно редкую в Германии иностранную марку, чтобы создать себе имидж необычного, нестандартного человека, который пренебрегает устоявшимися нормами.

Ульрих Винцен указывает ещё на одну региональную особенность немецкого рынка:

Мы установили, что в мегаполисах относительное число зарегистрированных автомобилей существенно ниже, чем в сельской местности. Это объясняется двумя причинами: во-первых, в крупных городах имеется альтернатива автомобилю в виде общественного транспорта, во-вторых, в некоторых агломерациях количество автомобилей на квадратный километр достигло уже столь высокого уровня, что дальнейший рост вряд ли возможен.

Иными словами, городской житель может позволить себе не иметь автомобиля – для сельского жителя это средство передвижения просто жизненно необходимо. В заключение Ульрих Винцен называет те десять марок автомобилей, на которые приходится более чем 80 процентов немецкого автомобильного рынка: это Volkswagen, Mercedes, Opel, Ford, Audi, BMW, Renault, Peugeot, Toyota и Fiat.

Я надеюсь, вы обратили внимание на один весьма любопытный факт, приведённый в только что прозвучавшем репортаже: в немецком автограде Вольфсбурге, где находится головной завод концерна Volkswagen, местные жители ездят практически только на «Фольксвагенах» - настолько все они преданы заводу, от которого целиком и полностью зависит судьба самого города. Вот этот «заводской патриотизм» надо обязательно учитывать, чтобы разобраться в сути и причинах успеха того уникального для Германии эксперимента, который начался в Вольфсбурге ровно десять лет назад.

Я – один из тех, кто был тогда холостяком. Мне в то время исполнилось 23 года, и я оказался среди тех 30 тысяч, кому пришлось бы уйти. Предложенная модель стала хорошим решением проблемы, поскольку весьма способствовала сохранению занятости.

... рассказывает рабочий Андреас Гиршке, вспоминая события десятилетней давности. Тогда концерн Volkswagen оказался в тяжёлом финансовом кризисе. Выход был только один: сокращать производственные расходы – в том числе за счёт увольнения примерно 30 процентов персонала. Уже было даже решено, что на улицу выставят прежде всего молодых неженатых мужчин, чтобы хоть как-то смягчить социальные последствия этой жёсткой меры. Однако потом в ходе весьма трудных переговоров с профсоюзами неожиданно был найден неординарный выход: четырёхдневная рабочая неделя. Весь персонал немецких заводов концерна Volkswagen - а это около 100 тысяч человек – согласился на сокращение зарплаты приблизительно на 18 процентов. Взамен все рабочие и служащие получили гарантированное рабочее место и больше свободного времени. Рабочий Андреас Готфрид этим третим свободным днём в неделю очень доволен:

Мой сын всегда радуется, когда я иду с ним в парк или на игровую площадку или ещё куда-нибудь, то есть когда он может побыть с отцом, а не только всё с мамой да с мамой. Мне кажется, лишь немногие семьи оказываются в той счастливой ситуации, что у отца имеется возможность активно участвовать в семейной жизни.

К тому, что десять лет назад ему пришлось отказаться от весьма существенной части своих доходов, Андреас Готфрид относится весьма спокойно – может быть, потому, что на заводах концерна Volkswagen зарплаты всегда были выше, чем в целом по Германии. К тому же к деньгам он вообще относится философски – ему куда важнее свободное время.

Потребности человека растут вместе с его заработком. Мне кажется, что более высокий заработок не означает автоматически, что у тебя появляется и больше денег, ведь ты начинаешь и больше тратить. Если бы я зарабатывал ещё меньше, чем сейчас, мне бы и этого хватало – просто от чего-то мне пришлось бы отказаться. Но вот свободное время – это единственное, чего за деньги не купишь.

Итог эксперимента, начатого в Вольфсбурге десять лет назад – исключительно положительный. Концерну Volkswagen четырёхдневная неделя дала возможность сократить расходы и одновременно отказаться от традиционной модели трёхсменного рабочего дня. Теперь руководство концерна имеет возможность гибко реагировать на изменения спроса и при необходимости оперативно вводить дополнительные смены. Ну, а город Вольфсбург этот эксперимент избавил от серьёзных социальных потрясений. Выработанную модель лидер профсоюза работников металлобрабатывающей промышленности Юрген Петерс оценивает так:

Я думаю, все прекрасно понимают: речь здесь шла не о введении четырёхдневной рабочей недели как таковой, а о разработке определённого тарифного соглашения, которое обеспечило бы сохранение занятости на заводах «Фольксвагена». Вы знаете, что решалась судьба 30 тысяч человек, которых в 1994 и 1995 годах не удалось бы обеспечить работой. И мы смогли-таки создать модель, при которой их не уволили – они остались работниками «Фольксвагена» и по-прежнему имеют возможность зарабатывать себе на жизнь.

Вот и подошёл к концу сегодняшний автомобильный выпуск радиожурнала “Рынок и человек”.