Автосалон в Пекине один из немецких автожурналов назвал "Тусовкой для плагиаторов". Автор статьи рассказывает, что конкретно и когда было скопировано китайцами у немцев.

Например, китайский Shuanghuan CEO очень похож на BMW Х5, особенно сзади, но спереди больше сходства с Kia - чтобы можно было отрицать факт плагиата. На этот счет есть и решение мюнхенского суда, запретившего продажу этого китайского внедорожника в Германии и потребовавшего уничтожения экземпляров, находящихся в Германии.

Однако борьба с китайскими конкурентами юридическими методами дело медленное и ненадежное. К тому же немецкий рынок для китайских автостроителей не является принципиально важным. А вот китайский рынок для немцев - это мечта. За минувший год продажа немецких машин на китайском рынке выросла на 40 процентов, а за первый квартал 2010 года еще на 80 процентов, говорит эксперт Клаус Паур (Klaus Paur), работающий в Китае для немецкой исследовательской компании Infratest.

Ужасающая перспектива, радующая немцев

Перспективность китайского рынка поясняют цифры: сегодня в Китае примерно 50 машин на 1000 жителей, в ФРГ - более 500, да к тому же в Китае в 20 раз больше жителей, чем в Германии. Иными словами, если по числу машин на тысячу жителей Китай вдруг догонит Германию, то будет иметь больше машин, чем сегодня существует в мире.

Поэтому естественно, что на автосалон в Пекин приехали все первые лица всех немецких автоконцернов и привезли целый ряд специально для Китая подготовленных новинок.

В Китае можно хорошо зарабатывать, уверен Норберт Райтхофер (Norbert Reithofer), глава концерна BMW, и с радостью поясняет: в Китае нет скидок, в отличие от Европы и США, где автостроители ведут между собой настоящую войну за покупателя - "войну скидок". Похоже, для "новых китайцев", как в свое время для "новых русских", основным ориентиром при покупке является цена: чем дороже, тем лучше.

Дитер Цетше (Dieter Zetsche), глава концерна Daimler, не устает радоваться тому, что на китайском рынке объем продаже дорогих машин растет значительно быстрее, чем весь остальной рынок. Значит, число людей, которые могут себе позволить такие авто, как Maybach за 900 000 евро, растет в Китае так же быстро, уверен Цетше.

Доволен и Мартин Винтеркорн, глава правления концерна Volkswagen. Он надеется продать в Китае в этом году не менее 4 тысяч автомобилей Phaeton, которые на остальных рынках, в том числе и на немецком, успехом не пользуются. Люди так и не привыкли к мысли, что VW может быть машиной премиум-класса.

Любопытно, что для китайского рынка немцы готовят даже особые - укрупненные - варианты тех моделей, которые выпускаются в Европе и США. Скажем, BMW представил на пекинском салоне удлиненную версию своей новой "пятерки". Автомобиль будет выпускаться на заводе в КНР для китайских же покупателей.

Немного о близнецах

Но перенос производств в Китай создает немецким автостроителям и массу дополнительных проблем. Прежде всего это уже упомянутая проблема копирования.

Конечно, китайцы сумеют скопировать любую машину, и не завозя ее на выставку в Пекин. Достаточно послать фотографов и инженеров на автосалон в Женеве, Франкфурте, Детройте. Благодаря этому появился, например, у автомобиля Porsche Cayenne близнец по имени Huatai B35. А у Audi Q7 - близнец Jiao GS2. Компания "позаимствовала" даже логотип Audi. Более того, в Китае существуют такие тюнинговые мастерские, где с китайской копии любой известной европейской машины удалят детали оформления, указывающие на ее китайское происхождение, и заменят их оригиналами. Естественно, тоже скопированными.

Но когда вы завозите в Китай не только готовые машины, но и всю технологическую цепочку, когда китайцы становятся партнерами, как тут избежать копирования?

Нужно быть быстрее, чем они, уверен член правления концерна Daimler Томас Вебер (Tomas Weber). Если вы хотите оставаться лидером в автостроении, нужно быть лидерами и в поиске идей, и при их реализации, вплоть до выхода на рынок с конечным товаром.

В противном случае существует опасность, что китайские автостроители, которых уже немало, смогут создавать новые модели без участия именитых немецких партнеров.

Они пойдут своим путем

Однако, по мнению Штефана Братцеля (Stefan Bratzel), профессора исследовательского автопромышленного центра в Бергиш Гладбахе, тема китайского плагиата - временное явление. Японцы тоже сначала все копировали у европейцев, но потом нашли свои подходы, свои решения.

Скажем, из-за количества населения, из-за цен на машины, из-за узких улиц в старых городах китайцы будут вынуждены сделать ставку на выпуск маленьких и даже сверхмаленьких машин. Эта тенденция уже наблюдается на салоне в Пекине. По мнению аналитика Кристиана Кляйнханса, чем меньше машина, тем больше будет у нее "тираж". Естественно, и в этом сегменте пока много копий.

Автор: Виктор Агаев
Редактор: Андрей Кобяков