Все говорят о глобальном потеплении, но такой морозной и снежной зимы, как в нынешнем году, давно не было ни в Европе, ни в Азии, ни в Северной Америке. Любителей зимних видов спорта обилие снега, конечно, радует, а вот для служб, ответственных за безопасность движения на автотрассах, это подлинная напасть. В некоторых районах Германии уже не хватает дорожной соли, на федеральной трассе А45 в один из февральских дней люди провели в пробке более 20 часов: передвигаться по зеркально-гладкой ледяной корке, укрытой рыхлым снежным одеялом, было невозможно. Вопросы поддержания дорог в рабочем состоянии и эффективной их очистки от льда и снега обсудили на днях специалисты разных стран, собравшиеся в канадском городе Квебеке.

Геотермия греет дороги

Как было бы здорово, если бы автотрассы имели подогрев! Впрочем, это вовсе не утопия: в Японии и некоторых европейских странах инженеры уже работают над практической реализацией этой идеи. Поначалу упор делается на те участки дороги, которые более других подвержены обледенению, - например, мосты. Тут гололед представляет особую опасность и способен мгновенно парализовать движение.

Главная проблема дорожного отопления - высокий расход энергии. Чтобы зимой разогреть асфальт до 3 градусов Цельсия выше нуля и стабильно поддерживать эту температуру, на один квадратный метр покрытия потребуется в среднем 3000 киловатт-часов энергии, объясняет Хорст Бадельт (Horst Badelt), сотрудник Федерального научно-исследовательского института дорожного хозяйства. "Об электрическом отоплении мы пока не думаем, - говорит он. - Мы думаем, прежде всего, о геотермии, то есть о том, чтобы тепло из недр Земли вытянуть с помощью теплообменников на поверхность. Тут есть самые разные схемы. Смысл в том, чтобы загнать зонды глубоко в землю, а коллекторы разместить под самым дорожным покрытием и регулировать подачу тепла в зависимости от температуры воздуха".

Сенсорика дозирует реагенты

Однако пока наиболее эффективным средством борьбы с оледенением асфальта остаются противогололедные реагенты - прежде всего, особая дорожная соль. "Она вовсе не столь уж вредна для окружающей среды, как принято считать, - говорит Хорст Бадельт. - Из всех используемых сегодня средств это - самое экологичное. Уже хотя бы потому, что оно очень эффективно. Для достижения удовлетворительного результата соли требуется крайне мало. Если расход гравия, гранитной крошки или гранулята составляет не менее 150 граммов на квадратный метр дороги, то соли вполне достаточно от 5 до 40 граммов - в зависимости от погоды".

Спецтехника, разбрасывающая дорожную соль, сегодня все чаще оборудуется сенсорами, призванными дополнительно снизить расход реагента. Эти сенсоры измеряют концентрацию соли на поверхности дороги и регулируют подачу соли. Есть и более хитроумные сенсоры, предназначенные для установки в дорожное покрытие: они определяют температуру замерзания влаги на поверхности дороги в зависимости от концентрации в ней противогололедного реагента. Беда лишь в том, что такие сенсоры стоят дорого, так что ими оборудованы редкие участки автотрасс. Поэтому Райнер Леман (Rainer Lehmann), коллега Хорста Бадельта по Федеральному институту дорожного хозяйства, надеется использовать датчики, установленные в транспортных средствах.

"В современных автомобилях много самой разной электроники, - напоминает он. Тут и электронная система стабилизации курсовой устойчивости, и антиблокировочная система тормозов, и датчик, измеряющий наружную температуру. Собираемая этими системами информация может по беспроводным каналам связи с помощью технологии WiFi передаваться от машины к машине и от машины к специальным приемникам, установленным вдоль дороги. Это позволит в режиме реального времени следить за дорожным движением и состоянием дорожного покрытия и тотчас принимать необходимые меры".

Промышленность производит готовое дорожное покрытие

Еще одна идея немецких инженеров состоит в разработке дорожного покрытия, изначально "нашпигованного" самыми разными сенсорами. Такое покрытие нового поколения могло бы выпускаться в виде смотанной в рулон ленты и укладывать на заранее подготовленное дорожное основание. Райнер Леман поясняет: "Речь идет о разработке дорожного покрытия, которое можно было бы производить промышленным способом, а затем доставлять к месту укладки и там - наподобие напольного коврового покрытия или линолеума - раскатывать и приклеивать к основанию. Заодно эта технология позволила бы использовать и специальные высокопористые шумопоглощающие составы, изготовить которые непосредственно на месте укладки никак не получается".

Пожалуй, такое дорожное покрытие превосходило бы традиционное и по своим эксплуатационным параметрам: ведь при стандартном методе укладки асфальта его поставляют в разогретом виде, и достаточно небольшого отклонения от предписанной температуры, чтобы он плохо схватился с основанием. Это приводит к тому, что между покрытием и основанием проникает влага. Зимой она замерзает, и в результате образуются трещины, затем - выбоины. После холодной зимы наподобие нынешней многие автотрассы нуждаются в ремонте. А еще лучше - в укладке нового, более совершенного покрытия.

Автор: Владимир Фрадкин
Редактор: Ефим Шуман