В Центральной Азии реализуются три отдельных транспортных проекта, призванных связать Запад с Востоком и Север с Югом от Европы до Китая и от России до Ирана. Один из них носит название Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC). Данная инициатива появилась в 1997 году в недрах Азиатского банка развития и предполагает проведение целого ряда транспортных путей по всем географическим векторам и соединение региона, с одной стороны, с западной провинцией Китая СУАР, а с другой, с Россией, Узбекистаном, Таджикистаном, Киргизией, Азербайджаном, Афганистаном и Монголией.

Три конкурирующих проекта

Европейский Союз на протяжении последних более чем десяти лет продвигал идею транспортного коридора TRACECA. Свой проект обновления транспортных путей есть у ЕврАзЭС. Все эти проекты транспортных коридоров предполагают значительные инвестиции и кардинальное изменение транспортной инфраструктуры в Центральной Азии.

"Эти три проекта небезнадежно противоречат друг другу, но координации между их участниками в настоящий момент нет", - отмечает Майкл Эмерсон, старший научный сотрудник Цeнтра eвропейских политических исследований. - Здесь требуется работа по оптимизации всех имеющихся проектов".

У Центральной Азии может быть своя специализация

99 процентов всех грузов, направляющихся из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно, сейчас следуют морским путем. У транспортных коридоров через Центральную Азию, в этом отношении достаточно узкая специализация. "Номенклатура грузов, за которую нужно бороться, - это товары, которые морем возить не стоит, которые нужно перевезти быстро, - отмечает глава отдела экономического анализа Евразийского банка развития (ЕАБР) Евгений Винокуров. - Это, прежде всего, пищевые или скоропортящиеся товары, некоторые виды машиностроительной продукции, а также относительно большие по стоимости, но небольшие по массе товары".

Востребованность железнодорожных перевозок через Центральную Азию может возрасти по той причине, что, по оценкам экспертов, проходимость Суэцкого канала для контейнерных перевозок может достичь максимума в ближайшие годы. Транзит грузов по железной дороге в два-два с половиной раза быстрее морского, но все же "по цене железнодорожные перевозки внутри континента никогда не смогут конкурировать с контейнерными перевозками по морю. Сейчас они в два-три раза дороже. И даже если оптимизировать транспортные потоки и работу транспортных коридоров, мы никогда не сможем конкурировать по так называемым генеральным грузам с морскими перевозками", - добавляет Винокуров.

Цель Евросоюза - альтернативный транспортный коридор

В перспективе маршруты через Центральную Азию способны перетянуть на себя часть одного из самых интенсивных мировых грузопотоков, между Европой и Юго-Восточной Азией. Однако пока "это долгосрочные идеи на уровне видения, которые не всегда сходятся друг с другом, - отмечает Евгений Винокуров. - Теоретически координация всех транспортных проектов возможна. Но, например, Азиатский банк развития в силу своего формального мандата не может провозглашать приоритетными проекты с участием России и Белоруссии, просто потому, что эти страны не являются его государственными участниками".

Для АБР более приоритетен южный вектор, соединение Центральной Азии с азиатскими странами, отмечает Винокуров. "Для ЕврАзЭС ситуация противоположная. Это - союз стран бывшего советского пространства, и он видит приоритет в транзитных связях между этими странами".

Проект TRACECA, созданный при участии 14 государств в 1998 году и расположивший штаб-квартиру в Баку, с начала своей деятельности исходил из идеи, что следует диверсифицировать проложенные еще в Советском Союзе транспортные маршруты через Центральную Азию. "Европейскому Союзу важно обеспечить оптимальный режим торговли с Центральной Азией и избежать тотальной зависимости от транзита через Россию. Евросоюз хочет создать дополнительный альтернативный мощный транзитный коридор по южному фронту", - заключает Евгений Винокуров.

Скепсис аналитиков

По мнению Майкла Эмерсона, "лучший способ для Евросоюза - я имею в виду Европейскую комиссию и Европейский инвестиционный банк - выдать новый мандат на работу в Центральной Азии. Его цель - заключить новое соглашение о сотрудничестве между TRACECA и СAREC, инициативой Азиатского банка развития. Эта инициатива, собрав консорциум сторонников, очень успешно развивается. В консорциум входят Всемирный банк, Исламский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития. Критическая масса финансовых средств набирается именно там, и, по моему мнению, Европейскому Союзу следует, в принципе, присоединиться к этой инициативе".

До сих пор Стратегия Европейского Союза в Центральной Азии не уделяла особого внимания вопросам развития транспортных связей между Европой и Центральной Азией, отмечено в аналитическом докладе, подготовленном двумя аналитиками и опубликованном в рамках проекта "ЕС – Центральная Азия Мониторинг (EUCAM)".

"Нужно ли строить TRACECA, вопрос очень большой, - говорит Евгений Винокуров из Евразийского банка развития. - По исследованиям банка, TRACECA является менее эффективным коридором, по сравнению с трансазиатскими коридорами через Казахстан и Россию. Стоимость перевозки будет на двадцать процентов выше по TRACECA, а скорость - в 1,8 раза ниже. Между тем, как раз преимущество трансевразийских железнодорожных перевозок состоит прежде всего в скорости".

Роль Казахстана

Сроки завершения упомянутых трех транспортных проектов, ведущих через Центральную Азию, пока назвать сложно. Однако, как добавляет Майкл Эмерсон, "из разговоров с представителями различных европейских организаций я знаю, что в Евросоюзе сформировалось очень четкое представление о необходимости координировать усилия. В Китае проект CAREC так и называют - транспортный коридор из Западного Китая в Западную Европу, так что исходные условия для координации усилий с Востока и Запада есть, и это в Брюсселе осознают".

На вопрос о том, мог бы сыграть более заметную роль в координации проектов Казахстан, официально занявший на этой неделе пост председателя в ОБСЕ, Майкл Эмерсон ответил: "Да, хотя я говорю "да" с некоторой осторожностью. Дело в том, что так называемая экономическая "корзина" ОБСЕ предельно пуста. В то же время, посмотрите на Казахстан - он сам по себе огромен, с востока на запад он занимает треть расстояния между Берлином и Пекином. И Казахстан в рамках ОБСЕ, действительно, мог бы выступить с неким предложением созвать сессию организации с участием экспертов по транспортным путям и логистике, чтобы привлечь внимание к проблеме. Но чтобы по-настоящему изменить ситуацию, необходимо привлечение еще и крупных финансовых игроков".

Автор: Михаил Бушуев
Редактор: Наталья Позднякова