Все говорят, что мировая экономика в застое, но, если судить по состоянию дел в мировом автопроме, то всё не так просто. В минувшем году в мире было построено почти рекордное число машин (и легковых, и грузовых) - около 55 млн. автомобилей. Из них в США примерно 10 млн. – первое место в мире. Одновременно США являются и крупнейшим в мире импортером автомобилей – американцы ввезли около 7 млн. автомобилей. При этом американские машины на внутреннем рынке, похоже, начали отвоевывать позиции, ранее захваченные их главными конкурентами - японскими автомобилями. Если смотреть по фирмам, то "большая тройка" (Ford, General Motors и DaimlerChrуsler) в прошлом году упрочила свои позиции (в США), а японские конкуренты (прежде всего Toyota, Honda и Nissan) несколько сбавили темпы. По состоянию на декабрь 2001 года успешнее всех в США был General Motors (32,5% рынка, или 4 млн. 826 тыс. автомашин), затем Ford (21% - 3 млн. 616 тыс) и DaimlerChrуsler (13,4% или 2 млн. 418 тыс.). Только потом шла японская Toyota – 9,8%. В декабре 2002 года американская "большая тройка" контролировала почти 64% рынка США, т.е. на 4% больше, чем в декабре 2001 года. Японским гигантам в декабре принадлежали 26% рынка США, или на три процента меньше, чем в декабре 2001.

30 лет борьбы ковбоев с самураями, так назвало агентство Washington ProFile материал, рассказывающий о конкуренции на американском автомобильном рынке. Предлагаю вам выдержки из этого сообщения.

"Война" американских и японских автомобилей идет уже несколько десятилетий. В 1970-е годы большинство экспертов в области экономики предсказывали, что США навеки утратили свое мировое лидерство и уступили его Японии. Однако слухи о гибели американского автопрома оказались сильно преувеличенными.

В 1958 году лишь 8% автомобилей, купленных американцами, были иностранными. Половина продаж пришлась на легендарного фольксвагенского «жука» - Volkswagen Beetle. Однако уже в 1960 году производство автомобилей в США начало резко снижаться – вперёд вырвались европейцы. В 1964 году прекратили производство легендарные американские фирмы - Studebaker и Packard.

В 1970-е годы позиции американского автопрома ухудшились ещё больше. Пессимисты заговорили о его скорой гибели. Причем, главная угроза исходила не от европейцев, а от новичков рынка - японцев, буквально заваливших американский рынок недорогими и экономичными автомобилями. Как ни странно, именно экономичность автомобиля стала тогда решающим фактором для американцев. Дело в том, что в 1973 году разразился мировой энергетический кризис. Тогда арабские страны - экспортеры нефти - ввели эмбарго на поставку нефти странам Запада в знак протеста, против поддержки ими Израиля.

Любопытно, что японские автомобилестроительные компании начинали конкурентную борьбу с американцами почти с "чистого листа". Взлет японского автопрома начался в 1950-е годы, когда в стране была принята экономическая концепция создания массового "народного автомобиля", и автомобильные компании получили серьезные льготы от правительства Японии. По данным Ассоциации Американских Производителей Автомобилей, в 1950 году США производили почти 76% автомобилей мира, а японцы - менее 1%. Однако это не помешало японским компаниям уже в 1970-е годы провести успешную интервенцию на внутренний рынок США.

В 1978 году японские машины составили половину всего автомобильного импорта в США. Американские компании оказались в крайне тяжелом положении, что привело к рецессии во всей экономике. Тогда всерьез обсуждалась возможность "закрытия" внутреннего рынка США для иностранных конкурентов. Однако эти меры не были приняты. Правительство США лишь предоставило льготные кредиты в размере $1.5 млрд. компании Сhrysler, оказавшейся на грани банкротства.

В 1980 году Япония стала крупнейшим мировым производителем автомобилей - она произвела 11 млн. машин из 38,6 млн., выпущенных всеми странами. В США японские компании захватили почти треть американского рынка автомобилей - производители США выпустили 6,6 млн. машин, а японские компании ввезли почти 2 млн. 1986 год компания Ford - многолетний лидер мирового автомобилестроения - закончила с рекордными убытками. Это стало "последней каплей", заставившей американские компании изменить свою позицию, начать модернизацию производства и обновить систему сбыта и обслуживания своих машин. В 1987 году закрылась еще одна американская "легенда" - компания American Motors, выпускавшая автомобили Jeep, которую не спасли даже крупные военные заказы. Лопнувшего гиганта поглотила корпорация Сhrysler.

Но переломить ситуацию и вернуть стране мировое лидерство в автомобилестроении американские компании смогли лишь к началу 90-х годов. Причиной этого, в частности, стал рост инвестиций в автомобильное производство, составивший $89 млрд. за период с 1976 по 1984 год. Кроме того, серьёзную роль сыграли и льготные условия инвестирования в экономику США. В результате в 1990 году 11% автомобилей, продаваемых в США иностранными компаниями, собирались на американских заводах. В частности, свое производство в США начали Toyota и Nissan. Тем не менее в 2000 году под контролем японцев осталось 9.8% рынка США (21.2% в 1980 году). Тогда крупнейшими странами-производителями были (в порядке убывания числа произведенных машин): США, Япония, Германия, Франция, Южная Корея, Испания, Канада, Китай, Мексика, Великобритания, Италия, Бразилия, Россия, Бельгия и Индия. Для сравнения, в 1975 году в первую пятерку мировых автомобилестроителей входили :США, Япония, Германия, Франция, Великобритания.

В 1990-е годы по пути японцев пошли их корейские коллеги, которые начали предлагать в США недорогие автомобили, обеспечивая их десятилетней гарантией "от бампера до бампера". Однако корейский "блицкриг" пока не удался - многие их конкуренты также увеличили сроки гарантий на свои модели автомобилей.
Известно, что днём рождения автомобиля - первого в мире - считается 29 января 1886 года. Именно эта дата стоит на патенте № 37435, выданном в Берлине Карлу Бенцу, который предложил идею "газомоторного самодвижущегося экипажа". Европейцев это шумное, небезопасное и ненадёжное средство передвижения, скорее, пугало, чем привлекало. Например, в Англии впереди автомобиля должен был идти человек с флагом, предупреждая об опасности. В США идею инженера Бенца восприняли с большим интересом. О росте популярности автомобиля за океаном говорят две цифры: в 1900 году в США было поставлено на учёт 8 тысяч машин, а через десять лет – 900 тысяч, ещё через десять лет – в 1920 году – в стране было более 20 миллионов машин. В 1929 году 80% всех машин мира ездили в США. Тогда там был один автомобиль на пять жителей. В Англии – один на 30 человек, в Германии – на родине авто – один на 100 человек. Без преувеличения можно сказать, что этот бум был бы невозможен без «главного авто-энтузиаста» Америки - Генри Форда. Ещё в начале века он без колебаний отказался от должности главного инженера «Эдисон Иллуминэйтинг Компани» и создал фирму для проектирования, производства и сбыта автомашин, которым он сразу же дал своё именем – Форд. Предприятие стало настолько успешным, что сегодня американцы (в большинстве своём) искренне удивятся, если вы скажете им, что автомобиль изобрёл не Форд. Тем более, что сейчас концерн является мировым лидером автостроения.

На днях, например, компания Ford представила два интересных концепта: Faction и Model U. Ford Faction – это первый автомобиль лондонской дизайн студии Ingeni, созданной этим летом и принадлежащей компании Ford.

Представители компании называют трехдверный Faction «внедорожником для городской жизни». И действительно, почему не может быть внедорожника, который бы больше подходил для города, нежели для пригородной грязи и ям?

Главный дизайнер студии Ingeini Kris Tomasson рассказывает, что Faction был придуман людьми, относящимися к поколению lifestyle (лайфстайл), и которые спроектировали такой автомобиль, какой хотели бы иметь сами, т. е. для людей, ведущих активный образ жизни, имеющих разносторонние интересы, которым нужен многофункциональный, спортивный и стильный автомобиль одновременно.

Создатели Ford Faction попытались представить, что происходит с людьми, живущими или проводящими свой рабочий день в центре крупного города и постарались построить автомобиль, который бы на 100% отвечал потребностям таких людей.

Дизайн концепт-кара довольно прост. Однако обращают на себя внимание передние фары, имеющие интересное стилистическое решение и радиаторная решётка, переходящая в бампер.

По словам господина Мэйса – арт-директора Ford - на внешний облик Faction оказали большое влияние не столько тенденции развития в автомобилестроении, сколько последние мебельные выставки и презентации...

Как сказал один из представителей компании, Ford Faction - это автомобиль для людей, важнейшим из искусств, для которых, является искусство парковки. Двери автомобиля специально предназначены для затрудненных условий парковки, они открываются даже на сравнительно небольшом пространстве. Кроме этого новинка оснащена системой City Eye – видеокамерой, которая дает прямой обзор задней полусферы, т.е. пространства, недоступного глазу.

Под капотом у Faction стоит 2-х литровый 167-ти сильный мотор Duratec ST, который уже устанавливается на европейскую модификацию Focus ST170. Мотор состыкован с постоянно включенной полноприводной трансмиссией. В паре с дисковыми тормозами на всех колесах, двигатель обеспечивает автомобилю прекрасную динамику даже на мокрой дороге и на снегу.

О запуске автомобиля в серию речь пока не идет.

Следующая концептуальная новинка, представленная компаний Ford носит название Model U.

Председатель компании Ford по производству автомобилей Билл Форд на презентации новинки сказал: « Столетие компании предлагает нам уникальную возможность поразмышлять над нашими прошлыми достижениями. Но, это, одновременно, и бросает нам вызов. Мы должны смотреть вперед и делать все возможное для продолжения нашего сегодняшнего успеха. Модель U – это концепткар нашего будущего представления об автомобиле».

Автомобиль был спроектирован и вдохновлен моделью «T», некогда сконструированной самим Генри Фордом.

«Model T - это был прекрасный образец качества, удобства и доступности», - говорит вице-президент по исследованию компании Ford, Gerhard Schmidt. Моделью “U” компания как бы начинает отсчет нового столетия. Это, если хотите, Model T 21-го века. Она сочетает в себе безопасность, экономичность, экологичность, то есть практически все основные вопросы, которые стоят перед автомобильной индустрией на данном этапе.

Подобно автомобилю Honda Element, Модель U предлагает возможность изменять интерьер по своему вкусу, получая при этом большое количество новых возможностей. К примеру, можно убрать второй ряд сидений, либо сместить их вперёд, для увеличения пространства для багажа.

Однако, в отличие от Honda Element в Модели U может быть трансформироаван также и экстерьер - от полностью закрытого автомобиля до превращения в полноценный пикап. Крыша снабжена электроприводами, которые сложат крышу без помощи водителя. Задняя часть также снабжена электроприводами, предназначенными для открывания задней двери и для того, чтобы убрать заднее стекло в пол, предотвращая тем самым его от повреждения.

Модель U - это еще и экологически чистый автомобиль. Он снабжен водородным 4-х цилиндровым двигателем внутреннего сгорания объемом 2,3-литра. Конструкция кузова выполнена из алюминия, а передок - из натуральных композитных материалов. Продолжением «зеленой» линии является машинное масло, в основе которого лежит подсолнечное масло. Модель U выполнена из материалов, которые впоследствии могут быть переработаны либо из биологически инертных материалов, не загрязняющих почву, когда автомобиль оказывается на свалке.

Из интересных технологических решений стоит отметить систему, позволяющую управлять функциями аудио-, видео - систем, климат контролем и другими с помощью голосовых команд. Усовершенствованная система позволяет водителю говорить, практически не напрягаясь, не стараясь отчетливо выговаривать слова. С помощью голосовых команд, можно набирать номер телефона, сложить крышу, управлять системой климат контроля и многое другое.

«На дорогах Германии всё больше металлолома», «Немцы экономят на своей безопасности» - под такими заголовками на минувшей неделе немецкие газеты опубликовали отчёт службы технического надзора (TÜV) о состоянии автопарка ФРГ. TÜV - это одна из организаций, которым поручено проведение регулярных техосмотров.

Естественно, слова про металлолом на дорогах – это журналистское преувеличение. Если бы было так, то TÜV давно лишили бы права проводить техосмотры. Но тем не менее, цифры отчёта вызывают озабоченность. Оказывается, в каждой шестой легковой машине, прибывшей на техосмотр, контролёры обнаруживают серьёзные дефекты. В середине прошлого десятилетия такие же дефекты были только в каждой девятой машине. Чем старше машины, тем больше дефектов. Так, среди машин до трёх лет – дефекты у пяти процентов машин. Среди 11-тилетних машин – 25% дефективных. Причём, надо понимать, что в отличие от российских инспекторов, германский TÜV не обращает внимания на внешний вид вашего транспортного средства ни на чистоту машины, ни на ржавчину на корпусе, ни на помятые бока. Нет, TÜV проверяет машины только на наличие дефектов, которые могут сказаться на безопасности движения – тормоза, колёса, свет – всё должно соответствовать стандартам. Объективность гарантируется тем, что техосмотры проводят на специальных стендах, оборудованных современными измерительными приборами и компьютерами. Техосмотры проводятся раз в год, или реже – если машина молодая. Сейчас, по данным специалистов, особые опасения вызывают примерно три с половиной миллиона автомобилей. Вторая проблема, беспокоящая TÜV, это увеличение среднего возраста автопарка страны – сейчас машины живут примерно семь с половиной лет. Десять лет назад средний возраст машин был шесть с половиной лет. Всё это - явные доказательства того, что немцы стали жить хуже: нет денег на покупку новых и на ремонт старых. Есть и ещё один момент, вызывающий тревогу. Старые машины покупает в основном молодёжь, не имеющая достаточного опыта. Это ещё больше увеличивает степень опасности старых машин.

Стоит отметить, что лидерами во всех возрастных категориях являются немецкие и японские автомобили. Правда, среди немецких лучшими были дорогие аппараты, типа Mercedes SL или Porsche 911, а среди японцев – машины среднего класса, типа Toyota Yaris или Mazda Demio. Наихудшие результаты демонстрируют Chrysler Voyager, Alfa Romeo 145/146 und Skoda Favorit/Forman, т.е. у них чаще всего обнаруживают дефекты, из-за которых эти машины не имею права выезжать на дорогу.