Сегодня после перерыва, продолжавшегося год и вызванного внутренними перестройками в нашей редакции, в эфир возвращается "Автосалон" - еженедельная 15-ти минутная передача. Спасибо всем, кто своими письмами помог восстановлению передачи в правах. Теперь она будет звучать по пятницам в 19.30. и повторяться в тот же день в 21.30. и 23.30. по московскому времени, а так же в субботу в 4.30., 5.30. и 6.30 - время московское. "Автосалон" - название говорящее - так называют и выставки автомобилей (женевский, франкфуртский, токийский салон), и магазины, где продают машины. Это значит, что в передаче мы будем вести речь о новых автомобилях, об истории автомобильных марок, об известных конструкторах и дизайнерах, о дорогах и проблемах водителей, о новых видах топлива и утилизации старых машин - в общем обо всём, что вас заинтересует - главное пишите письма. Пока же - пока нет писем - говоря о новых моделях машин, я хочу обращать внимание не столько на технические характеристики (мощность, скорость, разгон до сотни и т.д. - хотя и это должно быть), а прежде всего на тенденции развития, на то принципиально новое, что появляется сегодня в автомобильном мире чуть ли не каждый день. Естественно, при этом в основном будет идти речь о наиболее известных и дорогих марках. Нет, не из рекламных соображений - таким фирмам реклама на российском рынке пока, к сожалению, мало что принесёт. Нет, просто, именно на дорогих машинах богатых фирм впервые появляются все те электронные и конструкторские разработки, которые потом переходят и в средний класс, и в маленькие машины. Не стоит забывать, что стоимость разработки новой модели может достигать многих сотен миллионов евро. Но, пожалуй, хватит об общих вопросах - переходим к частностям.

На этой неделе исполнилось 75 лет BMW. Это, пожалуй, последняя известная автокомпания, принадлежащая в основном одной семье (семье промышленника Квандта) и не входящая ни в один из мировых концернов, а потому по объёму производства он не может конкурировать ни с DaimlerChrysler, ни с FORD, ни с GM, ни с VW, ни с PSA. Но слава БМВ объясняется не обилием моделей, а их качеством. Уже давно BMW является буквально символом надёжной, скоростной, но общедоступной машины.

Лучше всего понять, сколь современными и интересными были практически все модели BMW, можно в музее, который расположен на территории завода в Мюнхене, рядом с административным зданием концерна БМВ. Оно – похожее на гигантский цилиндр автомобильного мотора - уже четверть века является одним из символов Мюнхена, как и расположенный по соседству Олимпийский стадион. Так же как и сам автомобиль BMW является гордостью и символом Баварии.

BMW антикварные да ещё «на ходу», естественно, уже давно учтены как историческая ценность и находятся в музее. Он, правда, не доступен для широкой публики, но зато проводит в год до трёхсот самых различных массовых мероприятий на улицах, а, главное, ведёт реставрацию старых машин, которые сотрудники музея BMW неутомимо ищут – и находят - повсюду в мире. Так, пять лет назад у одного шведского крестьянина был куплен автомобиль BMW 319, выпущенный в 1935 году. Машина стояла в сарае и была в соответствующем состоянии – на металлолом крестьянин не сдал эту развалину только потому, что было жалко денег. Сейчас "319" сияет лаком и хромом и даже, говорят, может самостоятельно двигаться.

Говоря об истории BMW надо вернуться в прошлый век. В 1896 году в городе Эйзенахе в Саксонии был открыт автозавод, который назвали Fahrzeugfabrik Eisenach - автозавод Айзенах - и который стал третьим по величине (после предприятий Даймлера и Бенца) автостроителем Германии. Основатель завода - тайный советник Эрхард - был в отличие от Даймлера и Бенца не инженером, а предпринимателем, а потому решил отказаться от дорогостоящей, долгой и рискованной стадии разработки своей модели авто, а просто купил лицензию на изготовление корпуса у французской фирмы Decauville, лицензию на моторы у De Dion. Один мотор имел объём поллитра и мощность 3,5 л.с., а другой - три четверти литра и пять лошадиных сил. В результате получилась немецкая машина ”Wartburg-Kutschierwagen”.

Вот, где, оказывается, корни того ”Wartburg”, который выпускали в ГДР.

С 1904 году, автомобили, выпускавшиеся в Эйзенахе, имеют название Dixi. Первые четверть века Dixi упоминается в истории автомобиля нечасто, известно только, что завод в Айзенахе начинает в середине 20х годов делать машину среднего класса. Причём, если Опель и Форд предлагали свои разработки: Опель - ”лягушонка”, а Форд - ”Лиззи”, то завод в Эйзенахе опять покупает лицензию - начинает под названием DA 1 выпускать британский Austin. DA обозначает и Dixi Austin. Для этого были построены новые цеха и до 1929 из ворот этого завода вышли 9408 машин с объёмом мотора три четверти литра и мощностью 15 л.с. Машина выпускалась в двух вариантах- родстер (открытая двухместная) и лимузин (закрытая четырёхместная). Однако вся эта затея оказалась слишком дорогой, завод увяз в долгах и тогда - в 1928 году - обладатель контрольного пакета акций Шапиро продал их фирме BMW, которая до этого занималась изготовлением моторов - это ясно уже из названия - BMW расшифровывается как Bayerische Motoren Werke - Баварские моторные заводы.

Так последний Dixi стал первым BMW. Правда, в Мюнхене собирали только моторы, а сами машины строили в Айзенахе. Хотя, как сейчас доказано, первый БМВ был собран не в Айзенахе, а в мастерской на окраине Берлина в Йоханнистале. До 1932 года в Айзенахе было выпущено 16 тысяч штук BMW 3/15. Тогда этот БМВ был самым дешёвым среди малолитражек конкурентов. Правда, такое продолжалось недолго. За качество надо платить. А БМВ неустанно работал над качеством. Уже в 1929 году BMW 3/15 выигрывает международное ралли по Альпам. Так начинается спортивная история BMW. В 1932 году BMW строит первый автомобиль с раздельной подвеской колёс. Они не сидят на Оси, а связаны с поперечной рессорой. Задние колёса так же «подвешены» к двум поперечным независимым рессорам. Как записал инженер-испытатель Фридлендер:

машина получилась удивительно стабильной и позволяет выполнять резкие манёвры на больших скоростях. Автомобиль ведёт себя на любой скорости спокойно, аммортизация благодаря безОсевой подвеске колёс великолепная. Можно ехать часами, не чувствуя усталости.

Так впервые зарегистрированы главные отличия нового немецкого автомобиля от американских - комфорт, лучшая устойчивость и более высокая надёжность. Американцы больше думали о долговечности и снижении затрат на производство. BMW 328 становится самой известной машиной концерна предвоенных лет. Стоил он в шесть раз больше, чем VW -жук, который тогда начали выпускать. А спортивная модификация "328" 141 раз побеждала на гонках 1935-1940 годов.

Во время войны заводы BMW в Баварии и в Саксонии были сильно разрушены. То, что не было разрушено - победители вывезли. Саксонские заводы вообще оказались в советской зоне окупации и были потеряны для BMW. Однако, уже в начале пятидесятых баварский завод выпускает первый мотоцикл и в 1952м шестицилиндровую двухлитровую представительскую машину BMW 501 весом в полторы тонны. Мотор мощностью 65 л.с. позволял развивать скорость до 135 км в час. Предполагалось, что на неё сядет всё руководство страны. Но канцлер Аденауэр, выходя из этого лимузина после пробной поездки, уронил шляпу – она зацепилась за раму двери – и судьба BMW 501 была решена – федеральное правительство стало ездить на «Мерседесах». Но баварцы себе этого позволить не могли.

Кстати, в каждой из федеральных земель Германии, где есть свои автозаводы, власти стараются посадить чиновников и полицию на местные машины. Таким образом убиваются два зайца - и местный ”товаропроизводитель” получает поддержку и власти, естественно, получают свои машины со скидкой. Поэтому в Нижней Саксонии полиция ездит на ”Фольксвагенах”, в Баден-Вюртемберге на ”Мерседесах”, в Гессене на ”Опелях”, на севере Баварии на ”Ауди”, а на юге и в Мюнхене, естественно, на BMW.

В молодости - сорок лет назад мы гордились тем, что можем ездить на таких машинах, вроде этой - из телесериала про полицейских, где BMW 501 была одним из главных героев. Сами мы тогда своих машин не имели. А эта была и роскошная, и быстрая - достигала скорости 150 км в час. Когда мы с этой машиной недавно приехали в НьюЙорк, на парад полицейских, мои коллеги потеряли дар речи от восхищения.

BMW 501, которая по стилю, комфорту и техническому оснащению опередила время, стоила 15 150 марок. Казалось бы мало, но по тем временам – через пять лет после войны это было то же самое, что сегодня полтора миллиона. После "501" фирма оказывается на перепутье – выпускать дорогие и сложные «авто» для богатых или начать производство массовых и дешёвых машин, стать конкурентом VW, который только набирал силу.

В 1956 году дизайнер Альбрехт граф Гёрц представляет модель "507". Это спортивная машина, которую в те годы считали более изящной и ценной, чем ”Мазератти” и ”Феррари”. Параллельно с этим Гёрц придумывает четырёхместное купе BMW 503.

Но основной упор BMW решает сделать на массовые микролитражки. И совершает стратегическую ошибку. BMW начинает выпускать автомобиль BMW 600 - ”Isetta”. Описать его нетрудно - это двхместная машина меньше ”Запорожца”, имевшая только одну дверь, да и ту впереди. На двери был укреплён и руль. Несмотря на свои весьма скромные размеры дешёвой ”Isetta” не получилась, а потому особой популярностью не пользовалась, хотя имела хорошие ходовые характеристики. ”Isetta” принесла BMW только убытки и в 1959 году возникли планы продать фирму БМВ концерну Мерседес. Но тут обладатель контрольного пакета предприниматель Квандт и появившаяся вовремя разработка седьмой модели спасают репутацию BMW. За короткое время на ”семёрку” поступает 30 тысяч заказов. Чуть позже BMW разделил свои автомобили на серии - в зависмости от кузова и моторов. В начале они назывались тип 1500, тип 1600 и тип 1800. Позже всё стало проще появились третья, пятая и седьмая серии. Самая маленькая - третья, чуть побольше - пятая, ещё больше - седьмая. В каждой серии были и есть свои варианты - лимузин, купе, комби, дизель

Четверть века назад на рынке появился первый BMW третьей серии - 316i, первая машина среднего класса для людей среднего класса со спортивной жилкой. Цена 316i по нынешним временам кажется смешной - всего 14 тысяч марок.

За 25 лет сменилось четыре поколения третьей серии. И каждая модель была по своему интересной и передовой. В одних были новые разработки моторов, в других - кузова. Трёшку называют на заводе хлебной, поскольку именно она приносит основную массу доходов - это самая массовая из моделей BMW. Вот первая реклама новой серии в 1975 году - стоит послушать и стиль, и язык.

Стремление к совершенству автомобиля - дело дорогое, но стоящее. На рынке появился новый формат машин среднего класса 316, 318, 320, 320i.

Цифры говорят сами за себя. За первые семь лет было продано 1,3 миллиона трёшек.

Моторы, кузов, подвеска, ходовая часть, комфорт, пассивная безопасность - эти новые BMW имеют всё, что типично для более солидных и дорогих машин высшего класса.

Треть машин этого класса оснащены шестицилиндровым двигателем. Правда, цена за эти семь лет выросла почти вдвое.

Если вы чувствуете, что обычные машины среднего класса не удовлетворяют вашим требованиям - купите BMW третьей серии.

На этой машине можно ездить по городу, можно отправиться в дальнюю поездку, но можно поехать и на Нюрбургринг, на гоночную трассу, чтобы почувствовать, что она и там не отстанет от более классных машин. Фантастическая машина для всех - главное чтобы были деньги. Как теперь говорят - это life style auto

Позже, в 1986 появляется М3 - самая спортивная из машин третьей серии. Её четырёх цилиндровый мотор имеет 195 л.с. Новейший М3 стоит сто тысяч марок. Ряд завершён. А затем всё начинается сначала. Примерно через каждые пять лет обновляется вся линейка.

В начале марта нам показали уже новую трёшку - BMW 318и пятого поколения, которая появится в продаже в 2005 году. Предыдущая (нынешняя) модель выпускается шесть лет и стала второй по популярности у покупателей - после VW-Golf. Комментаторы подчёркивают воссоединение эстетики и техники на самом высоком уровне. Это замечание - продолжение известного спора вокруг работы Криса Бангла - шеф-дизайнера БМВ и прежде всего в связи с его семёркой, вызвавшей бурные дискуссии по всему миру. Они велись на страницах журналов и в интернете так же неистово, как и религиозные войны, хотя, практически, речь шла всего лишь о форме крышки багажника и фар. Концерн долго стоял на стороне Бангла (а что ещё было делать), но уже пятёрка, появившаяся в конце прошлого года, была оптически обезврежена, как сказал один из немецких коллег. А сейчас появились сообщения, что и спорная семёрка будет уже к концу этого года переработана. И вот теперь перед нами новая версия третьей модели. Похоже, вокруг неё споров не будет: здесь всё более традиционно, или лучше сказать здесь дизайнер двигается вперёд достаточно медленно, чтобы за ним успевали потребители. Скажем, фары в стиле BMW X3, высокая корма - на три сантиметра выше, чем сейчас, шире колёсная база. Благодаря этому машина стала просторнее. На память приходит старый лозунг БМВ- трёшки: внутри больше, чем снаружи. Говорят, что приборная доска вновь традиционно наклонена к водителю. Поскольку "третий" БМВ в технике не должен уступать ни "пятому", ни "седьмому", он получает многие ходовые узлы от "старших братьев". Например, здесь будет возможен (за особую плату) полный привод, испытанный на Х3 и Х5. И здесь будет компьютеризированная система управления, которая самостоятельно учитывает и корректирует всё, что влияет на движение: боковой ветер, скорость автомобиля, и, конечно, ваши манипуляции рулём и педалями. Естественно, надеясь на эту умную технику, необходимо помнить, что она только стабилизирует ход автомобиля, но не отменяет законы физики, однако говорят, что с этой системой машина проходит виражи также резко и шустро, как го-карт. В 2006 году в магазинах появится БМВ тройка - универсал, а так же купе и кабриолет. Однако они будут относиться уже к новому модельному ряду - четвёртому. Правда, меньше чем за 27 тысяч евро ни один из этих вариантов в Германии не купишь. Несколько дешевле будет БМВ первой серии, но о ней и о второй сериях - через неделю.