Война между Ираном и Израилем на Ближнем Востоке усложнила работу авиакомпаний: пытаясь облетать зону конфликта, они обязаны одновременно соблюдать действующий запрет на полеты в российском воздушном пространстве. Хотя небо над Ираном частично вновь открылось после прекращения огня, данные сайта слежения за полетами Flightradar24 показывают, что западные авиаперевозчики по-прежнему в основном избегают летать над страной. Большинство выбирают маршрут вдоль западной границы Ирана - через воздушное пространство Ирака или над Аравийским полуостровом.

Изменение воздушных маршрутов на Ближнем Востоке в июне 2025 года стало очередным - после начале войны против Украины в 2022 году - примером того, как эпоха растущих глобальных конфликтов влияет на коммерческую авиацию. А вот другой пример: в апреле 2025 года Пакистан закрыл свое воздушное пространство для индийских авиаперевозчиков после вооруженного конфликта между двумя странами. Хотя для западных авиакомпаний запрет не действует, большинство из них до сих пор также предпочитают избегать полеты над этим регионом.

Брендан Соби, авиационный аналитик из Сингапура, отмечает, что необходимость менять маршруты из-за конфликтов - не новость, но в последнее время ситуация особенно "сложная". "Уже несколько раз было так, что значительные участки воздушного пространства вблизи друг друга оказывались закрыты одновременно", - отметил он в интервью DW.

В авиации всегда был фактор непредсказуемости

Джон Грант, главный специалист компании OAG, занимающейся аналитикой в секторе авиаперевозок, соглашается с тем, что "сейчас активности больше, чем обычно". Он считает, что закрытие воздушного пространства над Пакистаном сильно затрудняет работу Air India, поскольку теперь самолеты компании вынуждены делать остановки при перелетах в США.

Но в целом эксперт уверен, что хотя события на Ближнем Востоке "определенно создают проблемы", авиакомпании "довольно успешно к ним адаптируются", в частности, прокладывая маршруты над Аравийским полуостровом. "Некоторые сотрудники авиационных служб Саудовской Аравии, очевидно, стали гораздо более заняты, чем обычно, но в итоге все это не повлияло на расписание полетов, - сказал он DW. - Самолеты по-прежнему вылетают и прилетают вовремя, и отрасль в целом справляется с трудностями".

По мнению Гранта, проблемы, вызванные вооруженными конфликтами, - часть общей непредсказуемости, с которой авиаменеджеры сталкиваются постоянно. "Четыре-пять лет назад авиакомпаниям пришлось иметь дело с пандемией, которая была намного более серьезным вызовом, чем все остальное, - напоминает он, - и я не считаю, что проблемы этого года сильно отличаются от тех, что были в прошлом десятилетии. Думаю, каждый генеральный директор авиакомпании, или по крайней мере директор по полетным операциям, каждое утро просыпается с вопросом: что еще случится в ближайшие два года, с чем нам придется разбираться?"

Авиапассажиры беспокоятся о безопасности

С точки зрения финансов, особенно сильно от закрытия воздушного пространства страдают короткие рейсы, говорит Брендан Соби. Например, по маршрутам между странами Центральной Азии и Ближним Востоком после закрытия неба над Ираном.
"Это, как правило, короткие рейсы - два-три часа, но из-за облета они превращаются в пять-шесть часов, ведь обычно почти весь путь проходил над Ираном", - пояснил он. - Все это увеличивает расходы".

Что касается запрета на пролеты над Россией, то, по мнению Джона Гранта, европейские авиакомпании за три года адаптировались к такому положению дел. Но другие факторы, например, рост экологических налогов, наносят авиации не меньший ущерб, делая полеты "слишком дорогими", а дополнительные расходы в итоге "перекладываются на пассажиров".

Тем не менее, растущее беспокойство вызывает именно ощущение, что глобальные конфликты подрывают безопасность полетов. Ник Карин, старший вице-президент Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) по операциям, безопасности и охране, написал в конце июня статью на сайте IATA под заголовком: "Безопасные полеты в мире, охваченном конфликтами". Проводя параллели с крушением самолета "Азербайджанских авиалиний" в декабре 2024 года, он пишет: "Конфликт на Ближнем Востоке вполне обоснованно вызывает у пассажиров вопросы о том, какие меры безопасности принимаются в условиях, когда в регионе ведутся военные действия, включая пуски ракет".

Реальная угроза: GPS-спуфинг

Карин также указал на другую проблему - вмешательство в навигационные системы. По его словам, в мире зафиксирован "всплеск инцидентов", когда "стороны конфликта используют радиосигналы для искажения сигналов GPS, используемых авиалайнерами для навигации". Особенно часто это происходит в регионах, граничащих с зонами боевых действий. Наиболее проблемная зона - это круг, охватывающий страны Балтии, Украину, Россию, Турцию и часть Ближнего Востока.

Грант признает, что искажение GPS - "еще один потенциальный риск" для отрасли, но добавляет, что авиакомпании "очень хорошо осведомлены об этом" и имеют не одну навигационную систему. Исследование OPS Group, международной ассоциации организаций по управлению полетами, зафиксировало рост числа случаев подмены GPS на 500% в период с 2023 по 2024 год.

Грант считает, что эта практика действительно распространяется все шире, но подчеркивает, что авиакомпании обладают надежными механизмами защиты. "Вся отрасль построена на принципе минимизации любых потенциальных рисков", - подчеркивает он. - "Авиакомпании прекрасно контролируют то, что могут контролировать. Правда, всегда остаются неконтролируемые факторы".